Na taki złoty okres, jak przed Euro 2012, gdy szybko rosły popyt i ceny, producenci nie mają co liczyć, ale będą mieć ręce pełne roboty. Dziś oferują dostawy po stałych cenach w ciągu całego kontraktu.
Koszty budowy dróg zależą głównie od cen asfaltu / Dziennik Gazeta Prawna
Spółka Lotos Asfalt wyprodukowała w 2014 r. nieco ponad pół miliona ton asfaltów, a rok wcześniej – 0,6 mln ton. Poziom produkcji był najniższy od kilku lat, zaledwie połowa tego, co w rekordowym 2011 r. Wtedy – na rok przed Euro 2012 – spółka należąca do gdańskiego koncernu dostarczyła prawie milion ton. – Liczymy na znaczny wzrost produkcji asfaltów w następnych latach w związku z projektami nowej perspektywy unijnej – przewiduje Piotr Przyborowski, prezes Lotosu Asfalt. – Szacujemy, że produkcja w 2015 r. będzie zbliżona do tej z ubiegłego roku – uważa. Podkreśla jednocześnie, że choć w ostatnich latach rynek był mniej chłonny, Lotos Asfalt jest nadal w dobrej kondycji. Bo spółka w czasach gorszej koniunktury na asfalty dostarcza klientom również np. paliwa żeglugowe i ciężki olej opałowy.
Pracownicy biura prasowego PKN Orlen spodziewają się 10-proc. spadku popytu. Wynikać to ma z faktu, że prace bitumiczne w związku z realizacją inwestycji w ramach nowej unijnej perspektywy finansowej rozpoczną się w 2016 r. W ich opinii w latach 2016––2018 nastąpi wzrost rynku o blisko 20 proc. Orlen produkuje asfalty w pięciu zakładach: w Polsce w Płocku i Trzebini, w Czechach w Litwinowie i Pardubicach oraz na Litwie w Możejkach. Dzięki przejęciu firmy Česká Rafinérská (zakup pakietu akcji od koncernu ENI) Orlen liczy na to, że jego tegoroczna produkcja asfaltów wzrośnie o blisko 150 tys. ton.
W ostatnim półroczu mamy do czynienia z silną przeceną ropy naftowej, co przyczynia się do obniżki cen wszystkich produktów ropopochodnych, w tym asfaltów. Według części analityków ceny surowca utrzymają się na podobnym do obecnego poziomie (ok. 50 dol. za baryłkę) nawet przez kilka lat. Miałoby to stabilizować ceny asfaltu. Z drugiej strony są one teraz bardzo niskie (w Polsce w ciągu trzech lat spadły o ponad 40 proc.), co stwarza przestrzeń do wzrostów, zwłaszcza że w obliczu rozpędzających się budów GDDKiA nieuchronny jest wzrost popytu na masy bitumiczne.
Przedsiębiorstwa budowlane jak zły sen wspominają sytuację przed Euro 2012, kiedy w ciągu półtora roku ceny asfaltu poszły w górę o ponad połowę, co boleśnie uderzyło w firmy wykonawcze. Zwyżkujące ceny materiałów spowodowały, że liczne kontrakty stały się nierentowne, co uruchomiło falę bankructw.
– Mając na uwadze, że materiały są jedną z ważniejszych pozycji kosztowych w budżecie budowy drogi, proponujemy kontrahentom gwarancję stałej ceny asfaltu dla konkretnej inwestycji. To eliminuje ryzyko wzrostu ceny – wyjaśniają przedstawiciele Lotosu Asfalt. Tego rodzaju klauzula miałaby dotyczyć całego okresu obowiązywania umowy, np. aż do 2017 albo 2018 r.
Rezerwowanie ceny jest stosowane przez Budimex, największą pod względem przychodów grupę budowlaną w kraju. Jak twierdzi jej prezes Dariusz Blocher, firma planuje wydać na asfalt w tym roku 70-80 mln zł. Dla porównania: w czasie spiętrzenia inwestycji w 2012 r. było to 200 mln zł.
– W związku z możliwością wzrostu cen materiałów zdarza się, że stosujemy długoterminowe umowy z zafiksowaną ceną. Dotyczy to asfaltu, ale też innych materiałów, np. stali i kruszyw – mówi Piotr Janiszewski, wiceprezes firmy Skanska w Polsce, trzeciej na rynku pod względem obrotu.
W przypadku długoterminowych umów z zafiksowaną ceną za tonę odbiorca musi kalkulować ryzyko nieodebrania asfaltu w terminie, np. z powodu opóźnienia na budowie (nawet jeśli nie wynika to z jego winy). Bo asfalt trzeba zużyć od razu, w przeciwieństwie np. do kruszywa i stalowych prętów, które da się przechować. A kara w razie nieodebrania asfaltu w zadeklarowanym terminie jest bolesna: od 600 do 700 zł za tonę.
– Producenta materiału nie interesują powody opóźnień, dla niego jest to niewywiązanie się z umowy, w związku z czym nalicza kary umowne. To ryzyko trzeba zatem uwzględnić w ofercie. A to podwyższa jej wartość – zwraca uwagę Alfred Watzl z zarządu Strabagu. Dlatego firmy „zakładają się” o cenę asfaltu z umiarem. – Zabezpieczamy 70–80 proc. każdego kontraktu. Nasz portfel umów jest na tyle duży, że z reguły jesteśmy w stanie przesunąć zamówienie na inną budowę – tłumaczy Blocher.
– W kwietniu podpisaliśmy umowę z Lotosem i zagwarantowaliśmy sobie dostawę prawie 40 tys. ton emulsji asfaltowej po z góry określonych cenach. To wystarczy do podpisanych kontraktów, np. budowy obwodnicy Inowrocławia i odcinka trasy S3. Ale stanowi też rezerwę – twierdzi Jerzy Mirgos, prezes Mirbudu.
Bilfinger w czasie boomu przed Euro zużywał rocznie średnio 30 tys. ton asfaltu. Teraz, kiedy robi w Polsce mniejsze projekty, wychodzi trzy razy mniej. Uzależnia sposób zamawiania asfaltu od tego, czy będą konieczne poprawki do projektu. – Mechanizm jest ryzykowny, dlatego każdy kontrakt rozpatrujemy indywidualnie – tłumaczy Marcin Lewandowski z zarządu Bilfinger Infrastructure. – Jeśli budujemy według dostarczonej dokumentacji, wtedy nie korzystamy z niego, bo jest ryzyko, że w projekcie będą błędy opóźniające inwestycję – tłumaczy.

Do 2023 r. GDDKiA planuje wydać na budowy dróg szybkiego ruchu ok. 93 mld zł.

W ostatnim półroczu spadły ceny produktów ropopochodnych