Walka o kontrakty tylko ceną to ślepa uliczka - twierdzi Henri Poupart-Lafarge, prezes Alstom Transport.
Za dwa miesiące pierwszy z pociągów Pendolino zacznie testy w fabryce Savigliano. Ale stan infrastruktury PKP nie pozwoli w pełni wykorzystać możliwości składów.
Umowa z PKP Intercity przewiduje, że za 665 mln euro Alstom dostarczy 20 pociągów, zbuduje centrum serwisowe w Warszawie i będzie utrzymywać tabor przez 17 lat, do czego zatrudni w Polsce 140 osób. Harmonogram PKP zakłada, że większość prac przy przebudowie infrastruktury torowej i trakcyjnej skończy się przed 2015 r. Nawet w przypadku ewentualnego opóźnienia Pendolino pokaże swoje możliwości, bo klient nie kupuje tych pociągów na rok, ale co najmniej na 30 lat.
PKP Intercity zamówiło pendolino bez systemu wychylnego pudła, który umożliwia szybsze pokonywanie łuków i jest znakiem rozpoznawczym pociągu. Pendolino bez tzw. tiltingu jest jak iPhone bez dostępu do internetu.
Bez przesady. Z 400 sprzedanych na świecie pendolino ponad 150 było bez wychylnego pudła. 140 takich pociągów kupili Chińczycy, a na 13 zdecydował się hiszpański przewoźnik RENFE. Hiszpańskie pociągi w półtora roku przejechały 2,5 mln km, prezentując się z najlepszej strony pod względem niezawodności i punktualności.
Pendolino to już wiekowa konstrukcja. Czy już nie czas kończyć produkcję i szukać następcy?
W maju będziemy obchodzić 25-lecie Pendolino, ale konstrukcja przechodzi liczne modernizacje, dzięki którym została zaadaptowana do najnowocześniejszych standardów kolejowych. Dla PKP IC zaoferowaliśmy czwartą, najnowszą generację pociągu. Nie planujemy zawieszać produkcji, wręcz przeciwnie – platforma Pendolino będzie rozwijana.
Jaka będzie rola fabryki Alstom Konstal w Chorzowie? Zakład będzie się rozwijał czy zwijał?
Od przejęcia tego zakładu w 1997 r. zainwestowaliśmy w niego 65 mln euro. W fabryce pracuje 950 osób spośród 3,2 tys. zatrudnionych przez Alstom w Polsce. W planach jest zwiększenie zatrudnienia. W strukturach Alstomu Transport zakład pełni dziś istotną rolę w segmencie tramwajów, metra i pociągów regionalnych. Po pierwsze, to dostawca podzespołów dla pociągów regionalnych i tramwajów dla klientów z całego świata. Po drugie, Chorzów zajmuje się produkcją kompletnych pociągów, np. metra dla Amsterdamu i Budapesztu. Alstom Konstal pracuje dziś w 100 proc. na eksport.
Bo polscy konkurenci, np. Pesa i Newag, wygrywają w przetargach niższą ceną. Czy Alstom planuje zmianę polityki przetargowej w Polsce?
Nie interesuje nas oferowanie produktu po zaniżonej cenie, a potem ulotnienie się tuż po zakończeniu okresu gwarancji i pozostawienie przewoźnika z kłopotami. Oferujemy klientowi naszą obecność przez cały okres użytkowania taboru, np. 40 lat, zapewniając utrzymanie i wsparcie techniczne. Obniżanie ceny w nieskończoność to niewłaściwy kierunek.
W Polsce trudno jest skłonić do siebie przewoźników innym parametrem niż ceną.
Konsekwentnie realizujemy strategię konkurowania jakością. W przeciwieństwie do dużej części konkurencji jesteśmy w stanie zaoferować kompletne rozwiązania transportowe dla miast, regionów i przewoźników. W ramach projektów pod klucz możemy zagwarantować dostawę np. taboru tramwajowego, ale też budowę linii, zajezdni, systemów sterowania ruchem itd. Ponadto, na tle konkurencji wyróżnia nas wysoka jakość.
Siemens też jest znany z jakości, też robi projekty pod klucz. Ale dla potrzeb przetargu dla Metra Warszawskiego zawarł konsorcjum z polskim Newagiem. Czy Alstom bierze pod uwagę konsorcja z polskimi producentami?
Patrzę na to pragmatycznie. Współdziałanie z innymi producentami w ramach konsorcjów mieści się w strategii Alstom Transport. Wszystko zależy od tego, z czym potencjalny partner usiądzie do stołu negocjacyjnego. Na polskim rynku jesteśmy obecni przez dużą fabrykę dawnego Konstalu, dlatego raczej nie potrzebujemy partnerstwa z innym producentem. Nasz zakład na Śląsku ma wystarczające możliwości produkcyjne w pojedynkę.