Za kilka lat firma będzie uzyskiwać kilkanaście procent z 3,5 mld zł opłat pobranych za przejazd drogami - mówi Marek Cywiński, dyrektor wykonawczy Kapsch Polska.
Ile wykonawca systemu zarobił do tej pory na e-mycie?
Na wynagrodzenie Kapscha składają się dwie części: płatności za wykonanie infrastruktury systemu oraz za jego obsługę. Te drugie wpłyną do nas, gdy zakończy się porównywanie dwóch trzymiesięcznych okresów rozliczeniowych. Zgodnie z zapisami kontraktu spółka pokryje ewentualne straty Skarbu Państwa z tytułu niepełnej funkcjonalności e-myta w okresie jego uruchamiania. Jeśli system do końca roku wygeneruje przychody powyżej zakładanych 400 mln zł, a wszystko na to wskazuje, to nasz przychód miesięczny wyniesie nie więcej jak 13 – 16 mln zł. To pułap maksymalny, nieuwzględniający korekty wynikającej z możliwej utraty części przychodów państwa. W 2018 r., gdy rozbudowa systemu zostanie ukończona, przychody Skarbu Państwa powinny wynieść ok. 3,5 mld zł rocznie. Sądzę, że nasze przychody będą wtedy nie większe jak kilkanaście procent tej sumy.
A co czeka kierowców w przyszłym roku na drogach w świetle rozbudowy systemu e-myta?
Elektroniczny pobór opłat pojawi się na pewno na drogach krajowych 91 i 92 oraz fragmentach dróg nr 94 i 97. Niewykluczone, że dojdą kolejne odcinki dróg krajowych oraz autostrad, ale wciąż czekamy na rozporządzenie Rady Ministrów w tej sprawie.
Czyli przybędzie dróg, za które trzeba będzie płacić. A będą jakieś udogodnienia dla kierowców?
Wiosną 2012 r. uruchomimy usługę viaAUTO, umożliwiającą samochodom osobowym dokonywanie opłat elektronicznych na autostradach państwowych. Na razie jedynym odcinkiem, na którym moglibyśmy to wdrożyć, jest odcinek A2 Konin – Stryków. Ale tam ruch jest nieduży, więc zainteresowanie kierowców może być niewielkie. Dlatego rozważamy uruchomienie tej usługi na autostradzie A4 wraz z rozpoczęciem manualnego poboru opłat. Tam ruch jest wielokrotnie większy.
Nie obawia się pan kolejnych problemów z funkcjonowaniem systemu przy jego dalszej rozbudowie?
Rozbudowa systemu zawsze jest obarczona pewnym ryzykiem. W całym procesie inwestycyjnym pojawiły się elementy, na które nie mieliśmy wpływu. Zdarzało się, że musieliśmy przesunąć bramownicę, bo w wyznaczonym miejscu był np. postój dla konduktów pogrzebowych. Często na mapach nie były naniesione systemy kanalizacji.
Teraz jesteśmy mądrzejsi i bardziej doświadczeni. Liczymy na wsparcie GDDKiA m.in. w rozmowach z zakładami energetycznymi. Ustawienie przyłącza zasilającego bramownicę trwa niekiedy kilka miesięcy, i to wyłącznie z powodów formalnych.
Inna sprawa, że ustalony termin uruchomienia systemu – 1 lipca – był nienaruszalny, bo wynikał z ustawy. Teraz nie mamy już tej presji, więc rozmawiamy z GDDKiA na temat określenia realnego harmonogramu rozbudowy systemu w przyszłym roku.
Bramownice, które służą do naliczania opłat, popełniały błędy, więc kierowcy często kwestionują ich wiarygodność. Główny Inspektorat Transportu Drogowego zadecydował więc, że inspektorzy nie będą na miejscu karać kierowców, którzy nie dokonali wpłaty za przejazd, lecz będą kierować sprawę do postępowania wyjaśniającego. Czy decyzja GITD to wynik braku wiary w sprawność systemu?
Nie odbieram tego jako braku zaufania. Powodem jest raczej sposób naliczania kar, zgodnie z którym za każdy nieopłacony odcinek nalicza się 3 tys. zł. W tej sytuacji inspekcja chce mieć pewność, że kiedy nałoży wysoką – nawet kilkunastotysięczną – karę, naruszenie będzie należycie udokumentowane. Przykładowo w Austrii kary naliczane są nie za liczbę przejechanych odcinków (bramownic), a za interwał czasowy, w którym kierowca nie uiścił opłaty.
Co do awaryjności – owszem, mieliśmy pewien błąd w transferze danych pod koniec sierpnia, ale od tamtego czasu system działa niezawodnie.
Po to jest też system weryfikacji i odwołań, aby wyjaśniać wszystkie wątpliwości. W końcu mamy 1,5 mln transakcji dziennie i 630 tys. użytkowników.