Ceny za nowe pojazdy poszły ostro w górę. Przepłacają zwłaszcza ci przewoźnicy, którzy zamawiają małą liczbę składów.
Skok cen taboru kolejowego widać zwłaszcza w ostatnich przetargach, które ogłaszają Koleje Dolnośląskie. W czasie zeszłotygodniowego otwarcia ofert na dwa dwuczłonowe składy spalinowe okazało się, że zgłosiła się tylko bydgoska Pesa. Za jeden pociąg chce 21,3 mln zł. To aż 55 proc. więcej niż zakładał przewoźnik, który liczył, że zapłaci 13,7 mln zł. Przewoźnik bada ofertę. – Na podjęcie decyzji mamy czas do 20 października – mówi Bartłomiej Rodak, rzecznik Kolei Dolnośląskich.
Ponad 21 mln zł za dość krótki, dwuczłonowy skład to rzeczywiście sporo. Dla porównania, pięć lat temu podobną kwotę – 21,4 mln zł – Koleje Mazowieckie wydały na jeden znacznie dłuższy i przez to pojemniejszy, pięcioczłonowy elektryczny skład Impuls. Wtedy przewoźnik zamówił 12 takich pojazdów.
Według Sławomira Piątka, wiceprezesa Pesy, na cenę pociągu dla Dolnego Śląska wpływają m.in. wymagania technologiczne. – Skład będzie wyposażony w ekologiczny silnik, który musi spełniać wyśrubowane normy wchodzące w życie w 2022 r. Przewoźnik zamówił też dodatkowo części zamiennie. No i przy tak małym zamówieniu nie da się za bardzo zejść z ceny – mówi.
Koleje Dolnośląskie przekonały się także niedawno, że sporo trzeba wydać na składy elektryczne. W przetargu na pięć pięcioczłonowych pociągów zgłosiło się dwóch polskich oferentów – Pesa i Newag. Tańsza okazała się propozycja tej pierwszej firmy, która za jeden pociąg chce 29 mln zł. To o 8 mln zł więcej niż w przypadku porównywalnego składu w 2015 r. kupowanego przez Mazowsze. Przewoźnik z Dolnego Śląska na całe zamówienie wyda o 22 mln zł więcej niż zakładał. Uznał jednak, że dołoży brakującą kwotę.
Fiaskiem zakończył się inny przetarg na Dolnym Śląsku – na zakup sześciu trójczłonowych pociągów hybrydowych, wyposażonych zarówno w silnik spalinowy, jak i elektryczny. Jego główna zaleta to możliwość obsługi linii zelektryfikowanych i bez trakcji elektrycznej. Dzięki temu pasażerowie nie musieliby się przesiadać. Tu ofertę przedstawił tylko Newag, który za całe zamówienie chciał 169 mln zł, czyli 28 mln zł za pojazd. Kosztorys przewoźnika wynosił zaś 118 mln zł. W efekcie przetarg unieważniono. W maju ogłoszono kolejny, ale jednocześnie zmniejszono wielkość zamówienia – do zaledwie dwóch składów. Znowu wystartował Newag z ceną podobną jak za pierwszym razem.
Jakub Majewski z fundacji Pro Kolej tłumaczy, że jeśli ktoś zamawia zaledwie dwa, trzy pojazdy, to automatycznie cena za jeden skład rośnie. – Tu często wychodzi brak strategii przewoźników, którzy zamawiają krótkie serie, bo nagle pojawiła się szansa na dofinansowanie np. ze środków unijnych. Tymczasem jeśli nie mogą pozwolić sobie na większe zamówienia, to powinni łączyć siły z przewoźnikami z innych województw i tworzyć tzw. grupy zakupowe – zaznacza Majewski. W ostatnich latach regiony tylko sporadycznie decydowały się na to. W 2014 r. trzy województwa: podkarpackie, małopolskie i śląskie stworzyły w tym celu tzw. Południową Grupę Zakupową. Z kolei 16 lat temu Koleje Mazowieckie porozumiały się z Kolejami Śląskimi w sprawie jednego zamówienia. Niedawno dwa składy hybrydowe kupowało zaś samodzielnie województwo zachodniopomorskie. W przypadku połączenia sił z Dolnym Śląskiem byłyby szanse na niższe ceny.
W kolejnych latach wymiana taboru kolejowego w regionach może nie być łatwa, bo w następnym budżecie UE nie będzie tak dużych pieniędzy na ten cel. – Według zapowiedzi urzędników unijnych w przypadku taboru będzie mniejszy udział dofinansowania ze środków z Brukseli. Jeśli w pierwszej perspektywie finansowania było to nawet 75 proc., w obecnej 50 proc., to zapewne w kolejnej będzie najwyżej 25–30 proc. – mówi Majewski.
Wiceminister funduszy i polityki regionalnej Waldemar Buda, z którym rozmawiał DGP, liczy jednak, że zarówno na modernizację, jak i zakup taboru w następnych latach znowu dostaniemy konkretne środki. – Kolej to przecież niskoemisyjny transport, który Unia mocno wspiera. Na tabor będą mniejsze środki w ramach funduszu Infrastruktura i Środowisko, bo cały ten program będzie mniejszy, ale za to pieniądze pojawią się w innych programach – twierdzi.
To właśnie przede wszystkim z POIiŚ idą środki na tabor dla PKP Intercity. Łącznie z tej szufladki na tabor dalekobieżny przewoźnik otrzymał 653 mln zł. Na remonty i zakupy pociągów, wagonów i lokomotyw do 2023 r. chce zaś wydać 7 mld zł.