Wydamy miliardy na tunele. Czy wystarczy na ich utrzymanie? Eksperci przestrzegają, by w każdym przypadku dokładnie sprawdzić, czy takie kosztowne inwestycje mają uzasadnienie.
Polska może pozazdrościć liczby tuneli drogowych Austrii czy Włochom. Mamy ich kilka w miastach, ale poza nimi jest tylko jeden znaczący. To obiekt o długości 680 m w miejscowości Laliki w Beskidzie Żywieckim na prowadzącej w stronę granicy ze Słowacją trasie S1. Do 2025 r. takich podziemnych przejazdów powstanie jednak całkiem sporo. Rząd szykuje je m.in. na trasie Via Carpatia, czyli ekspresowej drodze S19, która ma ożywić wschodnie województwa, a w przyszłości połączyć kraje nadbałtyckie z portami w Grecji, Rumunii czy Bułgarii. Między Rzeszowem a granicą ze Słowacją w Barwinku zaplanowano aż cztery dość długie tunele (od 1,2 do 2 km). Wykonawcę najdłuższego z nich Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad ma wskazać w ciągu kilku tygodni. Ogromną chrapkę na zlecenie ma firma China Harbour Engineering Company, która w przetargu złożyła najniższą ofertę. Za realizację 10-kilometrowego odcinka na południe od Rzeszowa, którego elementem będzie dwukilometrowy tunel, chce 1,2 mld zł. Oferta zaskoczyła branżę, bo jest aż o 1 mld zł niższa od kolejnej propozycji, którą złożył Mostostal Warszawa. Najdroższa oferta (firmy Porr) wyniosła aż 3,2 mld zł. Propozycja Chińczyków była też o pół miliarda złotych niższa niż kosztorys drogowców. W efekcie urzędnicy najpewniej uznają cenę za rażąco niską i odrzucą ofertę Chińczyków. W GDDKiA przyznają, że po niedawnej nowelizacji ustawy o zamówieniach publicznych wyeliminowanie tak taniej oferty będzie łatwiejsze niż dotychczas. Prawo nakazuje teraz bardzo dokładne prześwietlenie propozycji, która zakłada cenę poniżej 70 proc. kosztorysu.
W czasie wczorajszej debaty o tunelach zorganizowanej przez Zespół Doradców Gospodarczych TOR wicedyrektor GDDKiA Marcin Nowacki przyznał, że zbyt niskie oferty to w ostatnich latach był spory problem. Firmy startowały w przetargach z cenami, które stanowiły ok. 60 proc. kosztorysu, a później przychodziły do drogowej dyrekcji z prośbami o dopłaty sięgające kilkuset milionów złotych. Tłumaczyły to nieoczekiwanym wzrostem cen materiałów. Kiedy drogowcy próbowali odrzucać tak niskie oferty, firmy szły ze skargą do Krajowej Izby Odwoławczej i nierzadko udawało im się wygrać i zdobywać kontrakt.
Dyrektor Nowacki przyznał też, że na razie o możliwość realizacji tuneli przede wszystkim walczą firmy zagraniczne, bo takie inwestycje przerastają możliwości większości rodzimych spó łek. Przekonała się o tym firma Energopol Szczecin, która wygrała przetarg na budowę tunelu kolejowego pod centrum Łodzi i jest teraz bliska upadłości. Przedstawiciele branży oceniają, że do jej kłopotów przyczynił się brak wystarczających kompetencji i szybko rosnące koszty materiałów i czy wynagrodzeń. GDDKiA musiała wyrzucić Energopol z kilku dość prostych inwestycji drogowych. W przypadku tunelu w Łodzi formalnie jeszcze ma umowę na roboty, ale rolę lidera kontraktu i w praktyce pełną odpowiedzialność za roboty przejął konsorcjant, inna polska firma – Przedsiębiorstwo Budowy Dróg i Mostów z Mińska Mazowieckiego. Inwestycja łapie jednak coraz większe opóźnienie. Kolejarze mówią na razie o półrocznym poślizgu, ale zapewne będzie ono znacznie dłuższe. Sceptycy twierdzą, że budowa może utknąć na lata, bo tunele mają prowadzić dość płytko pod zniszczonymi kamienicami łódzkimi, co będzie się wiązać z wieloma trudnościami technicznymi.
Firmy zagraniczne, tak jak włoska Astaldi, także mają opóźnienia na tunelowych inwestycjach. Buduje ona teraz podziemny przejazd na południowej obwodnicy Warszawy i dwukilometrowy tunel na zakopiance (S7). Obie inwestycje mają prawie roczne opóźnienie.
W ciągu kilku miesięcy powinny się zacząć budowy dwóch innych ważnych odcinków tunelowych w górach. To długi na 2,3 km przejazd w ciągu trasy S3 między Bolkowem a granicą z Czechami, gdzie wykonawcą jest austriacki Porr, oraz dwa tunele (o długości ok. 0,8 i 1 km) na trasie S1 niedaleko granicy ze Słowacją. W tym ostatnim przypadku z inwestycją zmierzy się polskie konsorcjum, którego liderem jest Mirbud. Wykonawców mają już też odcinki tunelowe w rejonie miast – północna obwodnica Krakowa i przejazd pod Świną w Świnoujściu.
Eksperci przestrzegają jednak, by decyzje o budowie tuneli poprzedzać dokładną analizą ekonomiczną. – Tunele są dość drogie w utrzymaniu, dlatego w kosztach powinno się uwzględnić ich 30-letnią eksploatację. Warto np. sprawdzić, czy w niektórych miejscach nie postawić na znacznie tańsze estakady – mówi prof. Janusz Rymsza z Instytutu Badawczego Dróg i Mostów.
Przed takimi wyborami wkrótce staną władze spółki CPK, które planują setki kilometrów nowych torów. W gęsto zabudowanych aglomeracjach będą musiały wybierać bezkolizyjne sposoby minięcia np. osiedli mieszkaniowych czy przecięć z innymi korytarzami komunikacyjnymi.
O możliwość realizacji tuneli walczą głównie firmy zagraniczne
