By sprostać wydatkom na mniej zanieczyszczające atmosferę pojazdy, konieczna będzie konsolidacja.
Regulacje unijne zakładają, że w 2030 r. samochody rejestrowane w UE będą musiały emitować o prawie jedną trzecią mniej dwutlenku węgla niż te, które będą trafiać na drogi w 2021 r. Jednym z efektów będzie znaczna podwyżka cen aut z silnikiem spalinowym.
Tego obawia się polski transport – branża odpowiadająca za ok. 6 proc. naszego produktu krajowego brutto. Zdaniem jej przedstawicieli obostrzenia przełożą się na niemożność wymiany floty przez drobnych przedsiębiorców stanowiących dziś o sile rodzimego sektora.
– Analizy potwierdzają, że zdolność finansowa polskich firm transportowych obecnie drastycznie spada – mówi Maciej Wroński, prezes organizacji Transport i Logistyka Polska zrzeszającej pracodawców transportowo-logistycznych.
Według szacunków spośród 36 tys. działających dziś polskich przewoźników, zaledwie ok. 120–150 dysponuje flotą przekraczającą 100 pojazdów. Ponad 90 proc. ma zaś pięć–dziewięć samochodów.
– Wdrożenie nowych technologii zawsze jest drogie. Nie można się spodziewać, że rodzinne firmy podołają tym wydatkom. Trudno dziś wyobrazić sobie ich inwestycje w ekologiczny tabor, a za jakiś czas innego nie będzie. Większe koszty inwestycyjne spowodują, że możemy oddać rynek bogatszym firmom z Niemiec czy Francji. Im łatwiej jest uzyskać kredyty na wymianę floty – dodaje Wroński.
Dlatego branża będzie musiała przejść ewolucję – zwiększyć swój potencjał poprzez konsolidację, bliższą współpracę między firmami rodzinnymi czy tworzenie grup zakupowych.
Dodatkowym problemem są ograniczenia technologiczne. W przypadku dużych aut ciężarowych elektromobilność oparta o akumulatory litowo-jonowe nie zawsze jest dobrym rozwiązaniem – baterie są zbyt ciężkie, problemem jest też niewystarczalny zasięg takich samochodów wynoszący ok. 300 km. To napęd efektywniejszy dla mniejszych samochodów dostawczych.
W transporcie dalekobieżnym pozostaje więc liczenie na dalszy rozwój technologii wodorowych oraz gazu ziemnego – CNG i LNG. To paliwa, które w mniejszym stopniu niż olej napędowy czy benzyna uwalniają CO2 oraz nie emitują pyłów, a więc nie przyczyniają się do powstawania smogu.
Ale to wciąż stosunkowo nowy segment, stąd wysoka cena pojazdów i słaba dostępność stacji – obecnie w Polsce działają cztery stacje tankowania LNG dla samochodów ciężarowych oraz ponad 20 CNG.
– Na rynku samochodów na LNG działają już najwięksi światowi producenci, więc można się spodziewać, że koszt tych aut, uwzględniając też późniejszą tańszą eksploatację, w ciągu najbliższych kilku lat stanie się zbliżony do tych zasilanych paliwem konwencjonalnym – ocenia Maciej Mazur, dyrektor zarządzający Polskiego Stowarzyszenia Paliw Alternatywnych.
Wymianę floty może ułatwić powołany przez rząd Fundusz Niskoemisyjnego Transportu – przeznaczony również dla przedsiębiorców. Regulacje mają wesprzeć branżę w podołaniu wymaganiom technologicznym. Ciężka logistyka również może liczyć na pieniądze przy wymianie floty – ciężarówki powyżej 12 ton (grupa N3) mogą uzyskać wsparcie do 30 proc. kosztu zakupu samochodu przy limicie maksymalnej kwoty dofinansowania w wysokości 200 tys. zł dla elektryków i 100 tys. zł w przypadku napędu CNG/LNG.
Ze środków zapewne nie będą jednak mogli skorzystać chętni do leasingu – najczęściej wybieranej przez polski transport opcji finansowania wymiany floty. – Takiego problemu nie mają nasi zachodni konkurenci. We Francji dopłata do leasingu to 16 tys. euro, w Niemczech ok. 11 tys. euro. To realne rządowe wsparcie na rozwój biznesu – mówi Wroński.
Można się spodziewać, że firmy dysponujące ekologicznymi pojazdami będą uzyskiwać przewagę konkurencyjną poprzez regulacje transportowe w poszczególnych państwach. Tak już jest w Niemczech – od początku 2019 r. ciężarówki zasilane CNG bądź LNG są zwolnione z opłat na autostradach federalnych. Polscy przedsiębiorcy obawiają się też zakazów poruszania się bardziej „emisyjnymi” samochodami – obejmujących już nie tylko centra miast, lecz także całe fragmenty autostrad. – Taka sytuacja jest bardzo prawdopodobna. Wówczas okaże się, że polskie firmy nie są w stanie pokonać części dotychczasowych tras – mówi Wroński.
Przedstawiciele transportu argumentują, że w sprzeczności z polityką ograniczania emisji stoi unijny pakiet mobilności regulujący pracę firm transportowych. Chodzi np. o nakaz powrotu do kraju rejestracji po ośmiu tygodniach nieobecności. – Konieczność bezwarunkowego powrotu do baz jest sprzeczna z efektywnością – wskazuje prezes TiLP.