Do licznych opóźnień w renowacji linii kolejowych dochodzi nowy problem. Po zakończeniu prac niektóre trasy trzeba jeszcze poprawiać.
Tylko pół roku podróżni cieszyli się odnowioną linią kolejową z Wrocławia przez Oleśnicę do Krotoszyna w woj. wielkopolskim. Po półtorarocznym remoncie 25 marca udało się przywrócić ruch pociągów na 40-kilometrowym odcinku bliżej granicy z Wielkopolską. Prace miały wówczas kilka miesięcy opóźnienia. Niestety na początku października spory odcinek linii znowu trzeba było zamknąć. W efekcie pasażerowie muszą się przesiadać z pociągu do autobusu. Podróż z Wrocławia do Krotoszyna zamiast 1 godz. 45 minut trwa o ok. pół godziny dłużej. Okazało się, że odnowiony za 155 mln zł odcinek wymaga poprawek.
Według spółki PKP Polskie Linie Kolejowe podczas prac wystąpiły ulewne deszcze, co wpłynęło niekorzystnie na stabilność nasypów. Co prawda w marcu, tuż przed otwarciem trasy, udało się je zabezpieczyć, ale to nie wystarczyło. Latem na niektórych odcinkach pociągi zaczęły zwalniać. Teraz wykonawca – firma Torpol – musi ostatecznie naprawić tory. – Wykonawca musi wzmocnić podtorze i nasypy. Linia została zamknięta od 1 do 31 października. Po usunięciu usterek będzie końcowy odbiór. Po nim rozpocznie się 72-miesięczna gwarancja – informuje Mirosław Siemieniec, rzecznik spółki PKP PLK. Dodaje, że 1 listopada pociągi powinny wrócić na trasę z Wrocławia do Krotoszyna.
O wiele dłużej potrwa poprawianie magistrali z Warszawy do Gdańska. Trasa była modernizowana z mozołem w latach 2006–2014, a prace kosztowały aż 10 mld zł. Jeszcze w 2015 r. najszybszy skład pokonywał tę trasę w 2 godz. 37 minut. Potem stopniowo go wydłużano. Okazało się bowiem, że między Malborkiem i Prabutami zaczęły osiadać nasypy. Prace naprawcze ostatecznie zaczęły się w listopadzie zeszłego roku. Przedstawiciele spółki PKP PLK zapowiadali wtedy, że naprawa skończy się po pół roku, w czerwcu 2019 r. Niestety roboty wciąż trwają i w efekcie czas przejazdu większości pociągów pendolino z Warszawy Centralnej do Gdańska Głównego wynosi ponad 3 godz.
Kolejarze twierdzą teraz, że prace skończą się za dwa miesiące. – Wykonawca zobowiązany jest do przywrócenia docelowej prędkości do 14 grudnia br., czyli przed wejściem w życie nowego rozkładu jazdy – zapowiada Mirosław Siemieniec. Jednocześnie kolejarze zaznaczają, że na linii z Warszawy do Trójmiasta w połowie grudnia zostanie uruchomiony system sterowania ERTMS i dzięki temu na części trasy pociągi pendolino będą mogły się rozpędzić do 200 km/h. Według PKP PLK najszybsze składy pokonają odcinek z Warszawy do Gdańska w ciągu 2 godz. 35 minut.
Co jakiś czas podróżni są też zaskakiwani kolejnymi robotami na torach z centrum Warszawy na Lotnisko Chopina. Łącznik, który otwarto w 2012 r., był zamknięty na blisko dwa tygodnie w szczycie wakacyjnych wyjazdów, w lipcu tego roku. Przedstawiciele PKP PLK tłumaczyli, że wykonywano wówczas ostatnie prace związane z budową lokalnego centrum sterowania ruchem. Ten sam łącznik zamykano też na kilka dni w zeszłym roku, kiedy to wymieniano sygnalizatory i części rozjazdów.
Karol Trammer z dwumiesięcznika „Z biegiem szyn” zwraca uwagę, że konieczność poprawek na torach to często efekt nakręcającej się spirali negatywnych zjawisk. – W przypadku linii Wrocław – Krotoszyn prace były opóźnione o kilka miesięcy. Z związku z tym wszyscy chcieli jak najszybciej zakończyć prace. Wtedy często są one prowadzone po łebkach i dochodzi do różnych usterek – mówi Trammer. Dodaje, że przy inwestycjach kolejowych często szwankuje też nadzór nad wykonawcą.
Według PKP PLK do części opóźnień czy konieczności wykonywania poprawek przyczyniają się niedoskonałości projektów. Często okazuje się np., że stan podłoża jest znacznie gorszy niż w dokumentacji i wtedy trzeba zwiększać zakres prac. Kolejarze twierdzą, że w przyszłości nie powinna się powtórzyć sytuacja jak na linii Warszawa – Gdańsk, gdzie po wydaniu 10 mld zł wciąż trzeba poprawiać nasypy.
– Obecnie PKP PLK już na etapie studiów wykonalności zakłada częstsze i głębsze badanie gruntu. Takie podejście pozwala na precyzyjne określenie zakresu inwestycji – w szczególności wzmocnienia gruntu – zaznacza Siemieniec.
Dla PKP PLK wciąż największym problemem są przedłużające się modernizacje linii. Jak wykazał niedawno portal Rynek Kolejowy, poślizg ma większość remontów głównych linii. Tak jest chociażby w przypadku linii Warszawa – Lublin, Warszawa – Poznań czy Warszawa – Białystok. Rekordowe, blisko dwuletnie opóźnienie na etapie wykonania robót mają niektóre odcinki trasy z Krakowa do Katowic, gdzie prace zaczęły się już w 2011 r. Według ostatnich zapewnień spółki PKP PLK inwestycja powinna wreszcie finiszować pod koniec 2020 r.
W ramach tzw. Krajowego Programu Kolejowego na lata 2016–2023 spółka PKP PLK ma łącznie do wydania 75 mld zł na modernizację torów.