- Sporego zagrożenia upatruję w sporach dotyczących roszczeń z tytułu ubezpieczenia przewożonego ładunku. Polskie zakłady ubezpieczeń powszechnie stosują klauzulę uzależniającą istnienie ochrony ubezpieczeniowej od wystawienia listu przewozowego na ubezpieczonego - mówi w wywiadzie dla DPG PAWEŁ JUDEK partner w kancelarii Działyński i Judek.
Wszystko wskazuje na to, że Polska ratyfikowała protokół dodatkowy do konwencji CMR w sprawie elektronicznego listu przewozowego w niewłaściwym trybie. Dokonano tego bez zgody Sejmu wyrażonej w ustawie pomimo tego, że umowa dotyczy kwestii regulowanych ustawowo. Jakie mogą być tego konsekwencje dla przewoźników?
Przede wszystkim tworzy to niepewność wśród przedsiębiorców transportowych co do możliwości stosowania elektronicznych listów przewozowych. Z jednej strony czym wcześniej przedsiębiorca przejdzie na dokumentację elektroniczną, tym szybciej stanie się bardziej konkurencyjny, dzięki obniżeniu kosztów i przyspieszeniu obiegu dokumentów. Z drugiej w sytuacji niepewności prawnej używanie elektronicznych listów przewozowych zamiast w tradycyjnej papierowej formie może w pewnym momencie narazić go na ryzyko podważenia legalności takiego dokumentu.
Sporego zagrożenia upatruję w sporach dotyczących roszczeń z tytułu ubezpieczenia przewożonego ładunku. Polskie zakłady ubezpieczeń powszechnie stosują klauzulę uzależniającą istnienie ochrony ubezpieczeniowej od wystawienia listu przewozowego na ubezpieczonego. Zastosowanie tylko elektronicznej formy „CMR-ki” może potem w niektórych przypadkach skutkować tym, że np. firma ubezpieczeniowa będzie kwestionować skuteczność wystawienia listu przewozowego na ubezpieczonego. Jeśli sprawa będzie dotyczyć np. odszkodowania idącego w setki tysięcy złotych, będzie się opłacało podnieść zarzut, w którym np. ubezpieczyciel będzie dowodził, że na gruncie polskiego prawa jedyną dopuszczalną postacią listu przewozowego jest jego papierowa forma.
Inne spory mogą pojawić się między poszkodowanymi a przewoźnikami co do skuteczności wpisania do listu przewozowego deklaracji wartości przesyłki czy legalności instrukcji udzielonych przewoźnikowi wymagających przedłożenia listu przewozowego. Nie można też wykluczyć, że organy Inspekcji Transportu Drogowego będą kwestionować dokumenty przewozowe wyłącznie w formie elektronicznej, skoro w myśl przepisów przewoźnik powinien posiadać takie dokumenty przy sobie, a ITD nie ma narzędzi, by odczytywać je w formie zdigitalizowanej.
Jednak dopóki Trybunał Konstytucyjny nie stwierdzi, że tryb ratyfikacji protokołu był niewłaściwy, to elektroniczny list przewozowy korzysta z domniemania konstytucyjności.
Owszem, co nie zmienia faktu, że może dochodzić później na tym tle do sporów. Ich istota sprowadza się do tego, jakie miejsce w hierarchii aktów prawnych ma Protokół dodatkowy. Mamy bowiem taką oto sytuację, że pierwotna konwencja CMR dopuszcza tylko list papierowy, natomiast protokół do niej „list elektroniczny”. Jednak protokół dodatkowy nie zmienia konwencji ani nie stanowi jej uszczegółowienia. Są to dwie odrębne umowy międzynarodowe. Jeśli więc konwencja CMR jako prawidłowo ratyfikowana umowa międzynarodowa znajduje się w hierarchii aktów prawnych ponad ustawami, a protokół dodatkowy poniżej ustaw, to pojawia się pytania, czy elektroniczny list przewozowy, przewidziany w akcie rangi pod ustawowej może być stosowany, jeśli jest sprzeczny z przepisami rangi ponadustawowej.
Jeśli te spory trafią do sądów, to do czasu rozstrzygnięcia tej kwestii przez Sąd Najwyższego czy Trybunał Konstytucyjny możemy mieć całkowitą rozbieżność w orzecznictwie. Spodziewam się, że za kilka lat SN, nie chcąc doprowadzić do zakwestionowania elektronicznych listów przewozowych – i tym samym spowodowania jeszcze większych problemów – wyda jakąś uchwałę potwierdzającą legalność status quo. Przykładowo może starać się wykazać, że formalnie nie ma czegoś takiego jak hierarchia umów międzynarodowych w konstytucji. Bo też nigdzie w konstytucji nie jest napisane, jakie miejsce w hierarchii aktów prawnych mają umowy międzynarodowe nieratyfikowane za zgodą Sejmu. Może też stwierdzić, że forma elektroniczna z protokołu dodatkowego jest równoważna formie pisemnej z pierwotnego tekstu konwencji i tym sposobem dojść do wniosku, że sprzeczności nie ma. Podważałoby to co prawda cały sens protokołu dodatkowego – skoro pierwotny tekst konwencji dopuszczałby listy w formie elektronicznej, protokół nie byłby do niczego potrzebny. Pewnie jednak takie orzeczenie i tak będzie lepsze niż niepewność związaną z niejasnym stanem prawnym.
O tym, że tryb ratyfikacji może być niewłaściwy jeszcze przed jej dokonaniem, informował pan Kancelarię Prezydenta. Jednocześnie przypominał pan, że poprzedni protokół do konwencji również został przyjęty w niewłaściwym trybie – też bez zgody Sejmu, a pomimo tego jego postanowienia nie były kwestionowane. Dlaczego tak miałoby nie być i tym razem?
Owszem – poprzedni protokół również zmieniał przepisy konwencji CMR, dotyczące limitu odpowiedzialności przewoźnika za szkodę powstałą w przewożonym towarze. Pierwotnie w konwencji limit był ograniczony do 25 franków Germinal za kilogram uszkodzonego towaru, a zgodnie z protokołem do 8,33 SDR, jednostki walutowej, którą posługuje się Międzynarodowy Fundusz Walutowy, obliczanej na podstawie kursu kilku walut. Jednak różnice pomiędzy obydwoma tymi sposobami wyliczenia nie były aż tak duże, a dodatkowo nowe przepisy znacząco ułatwiały obliczenie limitu odpowiedzialności (kurs franka Germinal nie był nigdzie publikowany i trzeba było zwracać się do NBP o jego podanie). Stąd sposób wprowadzenia nowego limitu nie był powszechnie kwestionowany. W tym przypadku uważam, że ryzyko jest większe. Dlatego najlepiej byłoby, gdyby protokół do konwencji CMR w sprawie elektronicznego listu przewozowego był ratyfikowany jeszcze raz, już we właściwym trybie. Poza tym warto zwrócić uwagę, że praktyka polegająca na obejściu wymogu ratyfikacji umów międzynarodowych wpływających na materię ustawową za zgodą Sejmu stwarza groźny precedens. W ten sposób możliwe jest bowiem ratyfikowanie umów o określonej treści za zgodą Sejmu, a następnie doprowadzenie do usunięcia ich w praktyce z polskiego systemu prawnego poprzez ratyfikację innych umów, już bez zgody Sejmu. W takim wypadku parlament jest de facto pozbawiony wpływu na treść zmienianego prawa.