Chociaż nie dopracowaliśmy jeszcze pociągów, które mogą rozpędzać się do 160 km/h, to już planujemy produkcję takich, które osiągną jeszcze większe prędkości.
Luxtorpeda, czyli słynny pociąg spalinowy o opływowych kształtach, stała się synonimem przedwojennej nowoczesności. Często określana jest jako chluba polskiej kolei i niezwykle nowatorski jak na owe czasy wytwór rodzimego przemysłu. Rzeczywiście mogła imponować, przede wszystkim szybkością. Osiągane wówczas czasy przejazdu mogą zawstydzać kolejarzy do dziś. Wciąż nie udało się np. pobić rekordu Luxtorpedy z 1936 r. na trasie Kraków – Zakopane. Pokonanie tego odcinka zajęło jej 2 godz. 18 min. Teraz najszybszy ekspres jedzie aż o pół godziny dłużej. I to mimo że w zeszłym roku powstały dwa skróty (w Krakowie i w Suchej Beskidzkiej), dzięki którym pociągi nie muszą zmieniać kierunku jazdy.
Luxtorpeda mogła się rozpędzać do 115 km/h. Dobre osiągi były możliwe dzięki niedużej wadze. Tak naprawdę był to niewielki pojazd, rozmiarami przypominający dzisiejsze szynobusy. Nie można też uznać, że sukces pociągu to w całości zasługa polskiej myśli technicznej. Pierwszą Luxtorpedę kupiono w austriackiej firmie Austro-Daimler-Puch. Na podstawie planów tego pojazdu kolejne pięć egzemplarzy wyprodukowano w chrzanowskim Fabloku. Luxtorpeda była wówczas luksusowym składem, a na przejażdżkę stać było niewielu. Oprócz niej przed II wojną światową w barwach PKP jeździło kilkadziesiąt motorowych pociągów, które wprawdzie nie miały już takiej opływowej sylwetki, ale były podobnie szybkie. Spora część z nich powstała w zakładach Cegielskiego w Poznaniu.
Lekko tak toczy się w dal
Teraz Luxtorpeda znowu zaczęła rozpalać wyobraźnię Polaków. Wszystko za sprawą programu, który Mateusz Morawiecki ogłosił jeszcze jako wicepremier w 2016 r. Zgodnie z założeniami planu Luxtorpeda 2.0 przemysł kolejowy ma być jednym z kół zamachowych polskiej gospodarki. Do tego celu miałyby nas dowieźć innowacyjne, w tym szybkie, pociągi.
Wielkie zamówienia szykuje przede wszystkim spółka PKP Intercity, która ostatnio zapowiedziała, że do 2023 r. wydatki na tabor zwiększy z 2,5 do 7 mld zł. Pomocną dłoń do PKP Intercity wyciągnęło właśnie Narodowe Centrum Badań i Rozwoju. Ta współpraca ma pozwolić przygotować pociąg, który ma się rozpędzać do 230 lub 250 km/h. Ministerstwo Infrastruktury zakłada, że wyprodukuje go polska firma. Założenie naszego narodowego przewoźnika jest takie: do 2023 r. kupi siedem elektrycznych pociągów ezetów (elektrycznych zespołów trakcyjnych), 25 lokomotyw elektrycznych i dwa składy push-pull (takie, które mają na jednym końcu kabinę sterowniczą, a na drugim lokomotywę, która raz pcha, a kiedy indziej ciągnie skład). Docelowo w ramach tego modelu przewoźnik chce kupić 38 elektrycznych pociągów, 52 lokomotywy i 15 składów push-pull. – Seria będzie na tyle duża, że mając uzyskane referencje, można przystąpić do zdobywania rynku globalnego. Program badawczy szacujemy na przedział pomiędzy 100 a 200 mln – stwierdził dyrektor NCBR Maciej Chorowski. Czy rzeczywiście możemy stać się kolejową potęgą? I czy rzeczywiście polskie firmy są w stanie w kilka lat opracować pociąg o dużej prędkości, który rozpędzi się nawet do 250 km/h?
Na świecie do szybkiej kolei dochodzono latami. Pierwsi byli Japończycy ze swoimi pociągami Shinkansen, które wyprodukowała firma Kawasaki. Na trasie z Tokio do Osaki składy rozpędzały się do 200 km/h. Japończyków chcieli zacząć naśladować Francuzi. Szybkie składy TGV udało im się jednak wypuścić na tory dopiero w 1981 r. Na początku osiągały prędkość 260 km/h. Teraz pędzą nawet 320 km/h.
Później po torach zaczęły się rozpędzać kolejne kraje – Włochy, Niemcy czy Hiszpania. Na niespotykaną skalę sieć szybkiej kolei budują Chińczycy. Mają już ponad 20 tys. km tras, na których składy osiągają nawet 350 km/h.
Producentów najszybszych pociągów na całym świecie jest jednak tylko kilku. To głównie chiński gigant CRRC, japoński Kawasaki, kanadyjski Bombardier, niemiecki Siemens i francuski Alstom. By sprostać chińskiej konkurencji, te dwie ostatnie firmy postanowiły wkrótce połączyć siły.
Już ledwo sapie, już ledwo zipie
Czy w starciu z takimi gigantami jakaś polska firma miałaby szanse? Zacznijmy od tego, że jeszcze zanim wicepremier Morawiecki rzucił hasło „Budujmy nową Luxtorpedę”, rodzime firmy rzeczywiście stawały się coraz mocniejsze na rynku taboru kolejowego i pojazdów komunikacji miejskiej. Tyle że wytwarzamy raczej prostsze konstrukcje, które na co dzień mogą rozwinąć prędkość maksymalną 160 km/h. Największą produkcję rozwinęła bydgoska Pesa. Znana jest m.in. z nowoczesnych pociągów Elf dla kolei regionalnych czy z niskopodłogowych tramwajów o wdzięcznych nazwach Swing, Jazz i Krakowiak, których dla różnych miast wyprodukowano kilkaset. Zarówno składy regionalne, jak i tramwaje udało się sprzedać firmie do kilku krajów Europy.
W tyle nie chce zostać nowosądecki Newag, który specjalizuje się przede wszystkim w produkcji elektrycznych pociągów dla kolei regionalnych. Dawne zakłady naprawcze taboru produkcję zaczęły od wygrania niedużego przetargu dla warszawskiej Szybkiej Kolei Miejskiej. Firma gruntownie przebudowała wówczas odkupione od trójmiejskiej SKM-ki stare składy z lat 60. To były zrujnowane pojazdy, z których na dodatek część była spalona.
Z kolei w Poznaniu działają znane z produkcji wagonów zakłady Cegielskiego. Firma była w złej kondycji, ale od kiedy w 2010 r. przejęła ją państwowa Agencja Rozwoju Przemysłu, producent próbuje wyjść na prostą. Ostatnio otrzymał od PKP Intercity warte 500 mln zł zlecenie na dostawę 55 wagonów (w przetargu złożyła jedyną ofertę). Wcześniej Cegielski dostał grant z NCBR na opracowanie pociągu spalinowo-elektrycznego, który ma jeździć zarówno po trasach zelektryfikowanych, jak i na liniach „bez drutów”. Ma być gotowy w 2020 r.
W Polsce mocno korzenie zapuściły także duże firmy zachodnie. Chorzowski Konstal został kupiony przez Alstom (m.in. produkcja pociągów metra), dawny Pafawag we Wrocławiu przejął Bombardier (montaż pudeł szybkich pociągów), a w Siedlcach fabrykę postawił szwajcarski Stadler (m.in. produkcja pociągów Flirt). Ci producenci lubią podkreślać, że mocno wspierają także polską gospodarkę, bo duży odsetek części pochodzi od rodzimych poddostawców. Według Stadlera w pociągu Flirt dla PKP Intercity było nawet 50 proc. polskich komponentów.
Dotychczasowy czempion – bydgoska Pesa – wpadł jednak w tarapaty. Prawie dwa lata temu zaczęło być głośno o problemach finansowych firmy. Producent wziął na siebie zbyt wiele kontraktów, z których nie mógł się wywiązać w terminie. Tak było w przypadku tramwajów dla Warszawy i Krakowa czy pociągów Dart dla PKP Intercity, które niektórzy nazywali nawet polskim Pendolino. Padały głosy, że niepotrzebnie kupujemy składy od francuskiego koncernu Alstom, skoro mamy własne, znaczne tańsze. Tak naprawdę trudno jednak porównywać Pendolino do Dartów, bo te pierwsze są składami wyższej klasy. Są m.in. bardziej wyciszone i mogą rozwijać wyższe prędkości – nawet 250 km/h. Darty to składy na 160 km/h, które obsługują połączenia pośpieszne między województwami. Przez długie miesiące narzekano na ich dość wysoką awaryjność. Spółka PKP Intercity kupiła 20 takich składów i choć mogła później zamówić kolejne 10, to nie skorzystała z tej możliwości. A to zdaniem producenta był kolejny cios, który przyczynił się do gorszej sytuacji ekonomicznej.
Teraz los Pesy jest w rękach państwa. To właśnie państwowy Polski Fundusz Rozwoju dostał od producenta wyłączność na prowadzenie ostatecznych negocjacji w sprawie zainwestowania w firmę. Wcześniej przez kilka miesięcy Pesa prowadziła rozmowy z różnymi potencjalnymi inwestorami, m.in. ze Stadlerem i Skodą. Okazało się, że państwowy podmiot obiecał m.in. szybką spłatę pożyczki udzielonej firmie jesienią zeszłego roku. Eksperci przewidują, że w przyszłości bydgoska firma może się połączyć z państwowym Cegielskim.
Czy jednak osłabiona Pesa będzie w stanie stworzyć w ciągu kilku lat pociąg, który mógłby się rozpędzić się do 230 czy 250 km/h? Rzecznik bydgoskiej firmy Maciej Grześkowiak przyznaje, że słychać wiele głosów, iż program Luxtorpeda 2.0 rozpędza się zbyt wolno. – Jednak my uważaliśmy i nadal uważamy, że jest on ogromną szansą na wykorzystanie i rozwój potencjału polskich producentów taboru. Szczególnie cieszą zmiany w polityce taborowej przewoźników i zapowiedzi zakupu nowych pojazdów oraz środki przeznaczone na innowacyjność, badania i budowanie prototypów – mówi Grześkowiak. Zapewnia, że Pesa jest zainteresowana produkcją szybkich pociągów, i zaznacza, że na zaprojektowanie i budowę takich pojazdów potrzeba 3–5 lat.
W wyścigu o szybką kolej chce startować także nowosądecki Newag. – Jesteśmy zainteresowani udziałem w partnerstwie innowacyjnym PKP Intercity i NCBR, które pozwoli opracować i wprowadzić do eksploatacji innowacyjny tabor kolejowy. Projekt pojazdu eksploatowanego z prędkością 230–250 km/h polskiemu producentowi zajmie kilka lat – mówi Józef Michalik, wiceprezes Newagu. Dodaje, że do produkcji takiego składu firma może wykorzystać doświadczenie przy produkcji pojazdów Impuls. To właśnie ten pociąg pobił rekord prędkości polskich konstrukcji. W 2015 r. na Centralnej Magistrali Kolejowej rozpędził się do 226 km/h. W Newagu przyznają jednak, że przyszły pojazd będzie jednak w dużym zakresie nową konstrukcją. Bardzo szybkie składy (powyżej 200 km/h) mają inne kształty nadwozia i inne wózki z kołami.
A dokąd? Na wprost
Słychać jednak głosy, że planowanie produkcji superszybkiego pociągu w Polsce to porywanie się z motyką na słońce. – Jestem sceptyczny odnośnie do pomysłów szybkiego stworzenia przez polską firmę składu przeznaczonego do prowadzenia pociągów powyżej 200 km/h. Trzeba mierzyć siły na zamiary. Chcemy produkować szybkie pociągi, a jeszcze nie nauczyliśmy się dobrze wytwarzać klasycznych, do prędkości 160 km/h – uważa Jakub Majewski z fundacji ProKolej. Uważa, że powinniśmy najpierw dopracować ostatnio przygotowane konstrukcje, w których ujawnia się wiele błędów. – Tak robił m.in. Stadler, który przez kilkanaście lat produkował pociąg elektryczny na trasy regionalne, a dopiero niedawno pozwolił sobie na budowę składu rozpędzającego się do 250 km/h. W najbliższych latach będziemy potrzebować najwyżej kilkudziesięciu szybkich składów, a w takiej sytuacji lepiej kupić sprawdzone konstrukcje, przygotowując rodzimy przemysł do masowej wymiany choćby składów regionalnych – dodaje Majewski.
Także Janusz Malinowski, szef Łódzkiej Kolei Aglomeracyjnej, były szef PKP Intercity, uważa, że zamiast marzyć o szybkich pociągach, powinniśmy najpierw skupić się na poprawie tego, co powstaje teraz. – NCBR na pewno powinno wspierać projekty badawcze, które finalnie dadzą pociągi nowoczesne, ekonomiczne i wygodne dla podróżnych. Kluczem do ich sukcesu na rynku w Polsce i na świecie jest wypracowanie niezawodności przy niskich kosztach LCC, czyli życia nowych pojazdów. Prędkość maksymalna powyżej 200 km/h to dopiero kolejny etap – mówi Malinowski. Dodaje, że wielkie firmy zachodnie na stworzenie dobrych składów dużych prędkości potrzebowały 20–30 lat. – Należy podwyższać prędkość taboru, ale stopniowo. Warto zainwestować w budowę składów piętrowych, które mogłyby obsługiwać najbardziej obciążone trasy. Zapotrzebowanie na takie pojazdy będzie w Polsce i w Europie rosnąć. Kluczem do sukcesu jest także wsparcie polskich instytutów badawczych. Umożliwi to pracę nad składami zasilanymi prądem przemiennym 25 i 15 kV stosowanym w większości Unii Europejskiej i usprawni proces homologacji polskich pociągów na rynkach zagranicznych – zaznacza Malinowski.
Są też głosy, że planując zakupy szybkich składów, powinniśmy też precyzyjniej określić, dokąd miałyby one jeździć. Na razie tory w Polsce modernizuje się do prędkości 160 km/h. Do 200 km/h da się rozpędzić tylko na wybranych odcinkach CMK. Kolejarze na razie wspominają, że taka szybkość powinna być sukcesywnie wprowadzana na kolejnych trasach. Ale tu konkretów jest mało. Nie wiadomo też, co z planowaną Koleją Dużych Prędkości, czyli linią „Y” z Warszawy przez Łódź do Poznania i Wrocławia. Na razie słychać tylko zapowiedzi, że w trakcie budowy Centralnego Portu Komunikacyjnego ma powstać pierwszy odcinek tej trasy – z Warszawy do Łodzi. Według Mikołaja Wilda, pełnomocnika rządu ds. budowy CPK, na razie wystarczy tam prędkość 200–250 km/h. Tak jak wielkie lotnisko linia ma być oddana w 2027 r. W koncepcji przygotowania CPK pojawiły się luźne propozycje podnoszenia prędkości na kolejnych trasach do 200–250 km/h. Chodzi o to, by zapewnić maksymalnie krótki czas dojazdu koleją do portu. Wild planuje: – Po tych inwestycjach dojazd do CPK z Krakowa wyniesie 1 godz. 15 min, z Gdańska, Rzeszowa, Wrocławia, Poznania, Olsztyna poniżej 2 godz.
Choć nie sprecyzowaliśmy planów co do sieci torów w Polsce, rząd ostatnio rzucił hasło budowy szybkiej kolei z Warszawy do Budapesztu. Podróż między tymi miastami miałaby trwać zaledwie cztery godziny. Terminy? Finanse? Dokładny przebieg? Nie wiadomo.
