Zbadanie potrzeb i barier, integracja, zrównoważony rozwój, oszacowanie zużycia energii i wymagań ochrony środowiska, zdrowie ludzi – oto istotne elementy na drodze poprawy komunikacji w miastach. Powinny być zawarte w planach transportowych
Chociaż plany powinny być gotowe do końca 2014 roku, to nie wszędzie są. I nie zawsze rozwiązują problemy. Także dlatego, że często najważniejsze okazało się kryterium najniższej ceny.
Pokazujemy dziś doświadczenia aglomeracji, które dobrze sobie poradziły z poprawą wygody przemieszczania się mieszkańców. Rozpoznanie potrzeb i barier, integracja, zrównoważony rozwój, poszanowanie energii i środowiska, zdrowie ludzi – oto istotne elementy na drodze poprawy komunikacji w miastach. Pierwszym krokiem do celu mają być plany transportowe województw, powiatów, miast i gmin. W wielu miastach są jeszcze konsultowane i poprawiane. Zaangażowani w prace czy nadzór nad planami zrównoważonego rozwoju publicznego transportu zbiorowego (dalej: PZRPTZ) podkreślają, że stworzyć dobry plan nie jest łatwo.
Uciążliwości nie zniechęcają
Samo zamykanie mostów prowadzących do centrum miasta czy wyznaczanie niebotycznych cen za parkowanie nie sprawi, że ludzie wysiądą z aut i wskoczą do tramwajów i autobusów. Chyba że w zamian władze miasta czy województwa zapewnią im łatwy dostęp do niezatłoczonych środków transportu publicznego kursujących co kilka minut, zbudują obwodnicę, a przy niej węzły przesiadkowe z parkingami Parkuj i Jedź (P+R). Albo zmienią tabor kolejowy na nowy, wygodny i czysty, dokładając tanie wypożyczalnie rowerów w centrum, by łatwiej można było się dostać do końcowego przystanku w codziennej podróży. Wybiórcze wprowadzanie nawet najlepszych rozwiązań tylko wzmaga chaos lub doprowadza do absurdów. Jak chociażby ten w Warszawie z trzymaniem codziennie patroli straży miejskiej na moście Śląsko-Dąbrowskim koło Starówki (mimo zamknięcia spalonego mostu Łazienkowskiego) i karaniem tysięcy kierowców mandatami.
Co jest receptą na skuteczne równoważenie transportu zarówno w dużych aglomeracjach, jak i całych regionach? – Opracowywanie i wdrażanie długofalowych planów zrównoważonej mobilności, preferujących ekologiczne sposoby podróżowania, tj. transportem zbiorowym, rowerem, pieszo, samochodem osobowym wykorzystywanym wspólnie w ramach carsharingu i carpoolingu – wymienia prof. Olgierd Wyszomirski, kierownik Katedry Rynku Transportowego na Wydziale Ekonomicznym Uniwersytetu Gdańskiego.
– Plan Zrównoważonego Rozwoju Publicznego Transportu Zbiorowego ma na celu wypracowanie i przyjęcie w trybie porozumienia rozwiązań transportowych w sposób kompleksowy. Równowaga oznacza tu zarówno właściwe proporcje pomiędzy transportem kolejowym i autobusowym, jak i stosowanie tych rozwiązań z poszanowaniem środowiska naturalnego. Plan ma charakter bardziej strategiczny niż operacyjny i powinien odnosić się do dłuższej perspektywy czasu – kilkunastu lat. Innymi słowy rozwój transportu powinien być dopasowany do rozwoju pozostałych dziedzin życia w tej perspektywie czasu – wyjaśnia dr hab. inż. Piotr Sawicki, adiunkt z Zakładu Systemów Transportowych Wydziału Maszyn Roboczych i Transportu Politechniki Poznańskiej. Uczelnia w ramach konsorcjum z Imagine Advertising oraz Instytutem Logistyki i Magazynowania opracowała PZRPTZ dla województwa wielkopolskiego. Obecnie trwa rozstrzyganie uwag zgłoszonych do tego opracowania, a treść planu oraz wszelkie uwarunkowania i metodologię jego powstania można poznać w internecie na www.plantww.pl.
Równowaga jest pilnie potrzebna
Jak bardzo tworzenie i realizacja PZRPTZ są Polsce potrzebne? Z niedawnego raportu NIK wynika, że Polska od lat ma najbardziej zanieczyszczone powietrze w Unii Europejskiej, np. w Warszawie zanieczyszczenia komunikacyjne stanowiły aż 63 proc. wszystkich. Powstają nawet plany zakazywania starszym autom wjeżdżania do centrum czy blokowania na różne sposoby ruchu indywidualnego na mostach. A receptą powinna być raczej większa liczba parkingów P+R, wyższa częstotliwość kursowania SKM czy tramwajów oraz obwodnice, które odsunęłyby część ruchu od śródmieść. Dopiero potem drakońskie opłaty za parkingi w centrum.
– Stawki opłat powinny dążyć do osiągnięcia stanu równowagi pomiędzy zapotrzebowaniem na miejsca parkingowe a ich podażą, określoną w sposób uwzględniający również inne funkcje pasa drogowego niż parkingowe, np. wygodę i bezpieczeństwo pieszych, jakość przestrzeni publicznych, zieleń miejska służąca równocześnie ograniczaniu hałasu i oczyszczaniu powietrza – tłumaczy Maciej Sulmicki ze stowarzyszenia Zielone Mazowsze.
Jedną z plag dręczących mieszkańców osiedli w dużych miastach są też auta parkowane pod blokami czy kamienicami przez ludzi, którzy przyjeżdżają do okolicznych biurowców czy instytucji. Często miejsc brakuje tam nawet dla samych mieszkańców – jak na poznańskich Winogradach, Piątkowie czy Ratajach. Inną przyczyną takich najazdów obcych jest to, że w sąsiedztwie danego osiedla przebiega wielopasmowa ulica, która pełni funkcję tranzytową, a miejsc parkingowych jest przy niej jak na lekarstwo. Przykłady? Warszawskie ulice Wołoska czy Żwirki i Wigury. Na podobnych bulwarach w Berlinie wyznacza się miejsca parkingowe na środku pomiędzy jezdniami, a skrajne prawe pasy zamienia w parking.
– Takie rozwiązanie zmniejsza też hałas – dodaje Maciej Sulmicki – ograniczając prędkość i natężenie ruchu oraz umożliwiając funkcjonowanie zaparkowanych samochodów jako pasa tłumiącego. Zaznacza jednak, że parkowanie w pasie dzielącym jezdnie jest na razie niezgodne z ustawą z 20 czerwca 1997 r. – Prawo o ruchu drogowym (t.j. Dz.U. z 2012 r. poz. 1137 ze zm.).
Niezbędne parkingi
Niewystarczająca jest też wciąż w polskich miastach liczba parkingów P+R. Jak twierdzą eksperci, najlepiej rozwinięte parkingi tego typu ma nasza stolica. W Krakowie funkcjonują dwa takie miejsca, a zainteresowane są też Poznań, Wrocław czy Trójmiasto. Kolejny element komunikacyjnej układanki, w którym daleko nam do Zachodu, to parkingi podziemne. Najczęściej inwestycje takie istnieją tylko w wyborczych obietnicach lub są budowane przez prywatne firmy pod galeriami handlowymi. Sytuację ma zmienić partnerstwo publiczno-prywatne, w ramach którego inwestor w zamian za budowę infrastruktury zyskuje prawo do wieloletniego zarządzania obiektem miejskim. Tyle że czasem chętni się wycofują, twierdząc, że miejsca na ulicach są zbyt tanie, by podziemne parkingi były opłacalne. Tak np. jest w Warszawie.
Szansa na fundusze
Z budżetu polityki spójności na lata 2014–2020 Polska ma otrzymać 82,5 mld euro. Środki te będą inwestowane m.in. w transport przyjazny środowisku (kolej, transport publiczny). 21 maja 2014 r. przyjęto Umowę partnerstwa – dokument, który określa strategię interwencji funduszy europejskich. Polska realizować będzie 11 celów tematycznych wskazanych w dokumencie, w tym promowanie zrównoważonego transportu i usuwanie niedoborów przepustowości w działaniu najważniejszej infrastruktury sieciowej, promowanie trwałego i wysokiej jakości zatrudnienia oraz wsparcie mobilności pracowników. Jak twierdzą specjaliści, wiele ze wspomnianych wyżej środków trafi do samorządów, m.in. jako do podmiotów odpowiedzialnych za kształt transportu zbiorowego w regionach, miastach, aglomeracjach, powiatach i gminach. Jednak jednym z warunków do pozyskania pieniędzy ma być działanie według założeń przyjętego PZRPTZ.