- Słabe zainteresowanie funduszem to oczywiście także efekt braku wykwalifikowanych kadr i słabości finansowej samorządów - mówi Marcin Gromadzki z Public Transport Consulting
Marcin Gromadzki, Public Transport Consulting / DGP
Do piątku urzędy wojewódzkie rozstrzygną o dofinansowaniu deficytowych połączeń pekaesowych na przyszły rok. Do wydania jest 800 mln zł. W tym roku był kłopot z zagospodarowaniem 300 mln zł. Będzie lepiej?
Celem ustawy peakesowej było trwałe odtworzenie likwidowanych połączeń. Przyjęte w ustawie rozwiązania sprawiają jednak, że linie te nie mają gwarancji dalszego funkcjonowania, w praktyce jest więc to odtwarzanie ich na chwilę i w niewielkim wymiarze. Sytuację komplikuje tryb zawierania umów o dopłatę na rok kalendarzowy. Dysponowanie funduszem zaplanowano w całkowitym oderwaniu od sposobu ustalania budżetów samorządów i od trybu wyboru przez nich operatorów publicznego transportu zbiorowego. Mieszkańcy terenów niezubranizowanych, którzy podejmują decyzje o wyborze miejsca pracy lub szkoły, biorą pod uwagę ofertę publicznego transportu i nie są to decyzje jednoroczne. Nawet jeśli cechuje je pewna sezonowość, to nie w cyklu roku kalendarzowego, ale szkolnego. Samorządom trudno zobowiązać się do utrzymywania linii w kolejnych latach bez pewności otrzymywania dofinansowania i wiedzy o jego kwocie. Dlatego uważam, że pierwsze umowy o dopłaty powinny być zawierane na dwa lata – z opcją automatycznego przedłużenia o kolejny rok. Następne – na minimum cztery lata, czyli tak jak powtarzalne zamówienie w Prawie zamówień publicznych, a maksymalnie na 10 lat, czyli tak jak w ustawie o publicznym transporcie zbiorowym.
Samorządy nie sięgają po pieniądze przez złe prawo?
Słabe zainteresowanie funduszem to oczywiście także efekt braku wykwalifikowanych kadr i słabości finansowej samorządów. Obniżenie dochodów JST w zasadzie uniemożliwia przekazywanie wyższych dotacji niż minimalne 10 proc., co wraz z dopłatą z budżetu państwa z reguły nie wystarcza na uruchomienie linii społecznie użytecznych. Uruchamianie nowej linii, przy zawieraniu umów o dopłatę z wojewodą na kilka miesięcy lub co najwyżej rok, skutkuje tym, że takie połączenie może stać się efektywne (aczkolwiek wciąż nierentowne) tuż przed końcem zaplanowanego funkcjonowania. Od kwartału do pół roku potrzeba na pozyskanie pasażerów, dlatego w pierwszym okresie funkcjonowania linii dopłaty budżetowe muszą być znacząco wyższe – na co samorządów często po prostu nie stać. Niekorzystny jest także konkursowy tryb przydzielenia dopłat, gdyż nie daje gwarancji ich otrzymania.
Skutek? Niektóre nowo utworzone linie już zostały zlikwidowane, bo tak jak w gminie Jerzmanowice-Przeginia woziły powietrze. Przepisy ustawy pekaesowej nie dają bowiem pola manewru. W przypadku braku dostatecznego zainteresowania nową trasą nie można jej zmienić bez aneksu do umowy o dopłatę z wojewodą, co jest uciążliwe. Jest na to rozwiązanie – umowa o dopłatę powinna dotyczyć puli wozokilometrów, a nie pojedynczej linii, i to na ściśle wyznaczonej trasie. Wsparciem powinny też być objęte wszystkie linie danego organizatora spełniające określone kryteria, a nie tylko nowe połączenia.
Samorządom zabrakło też czasu na przeprowadzenie kompleksowej analizy rynku. Rozporządzenie (WE) 1370/2007, a w ślad za nim ustawa o publicznym transporcie zbiorowym, wymuszają zamieszczanie ogłoszeń o zamiarze przeprowadzenia postępowania wyboru operatora na rok przed jego rozpoczęciem. Ogłoszenia zamieszczone przez JST w IV kwartale 2019 r. umożliwiają rozpoczęcie postępowań dopiero w IV kwartale 2020 r. i realnie zawarcie umów z operatorami w I kwartale 2021 r. Samorządy nie wiedzą, czy i w jakiej wysokości dostaną dopłatę z funduszu w kolejnych okresach, a więc nie zamieszczają ogłoszeń – wybierają tryb zakłóceniowy jako podstawowy. Zawarte w nim umowy nie mogą trwać dłużej niż 24 miesiące. Ten krótki czas dla samorządów na wybór operatora jest sprzeczny z wymogami Prawa zamówień publicznych, i to nie tylko dla dużych umów.
W dodatku pośpiech i brak analiz przekłada się na wzrost cen usług operatorów. Uruchamianie linii na kilka lub kilkanaście miesięcy to marketingowa i ekonomiczna katastrofa. Ewentualna likwidacja połączenia tuż po pozyskaniu pasażerów skutkuje utratą ich zaufania. Brak pewności utrzymania połączenia w kolejnym roku jest także przejawem braku szacunku dla pasażerów i oddziałuje negatywnie na popyt na usługi publicznego transportu zbiorowego. Niepewność nie zachęca do rezygnacji na stałe z samochodu.
Jak zareagował rynek przewoźników?
Zakup taboru jest decyzją na wiele lat, a nie na rok lub kilka miesięcy. Ani w Polsce, ani w UE nie funkcjonuje rynek długoterminowego wynajmu autobusów – takie transakcje są sporadyczne i najczęściej zawiera się je w formie leasingu, czyli z opcją lub obowiązkiem wykupu. Powstaje zatem wtórnie sytuacja, w której do obsługi linii z dopłatą operator wycofuje tabor z innych, funkcjonujących na krawędzi rentowności linii – ograniczając je lub nawet likwidując. Obecnie dużym problemem jest też zatrudnianie kierowców – w niektórych rejonach występuje znaczny ich deficyt. Nie można więc zatrudnić kierowcy na przykład na pół roku, a potem zwolnić, bo dany samorząd nie otrzymał dopłaty. A kontynuacja zatrudnienia kierowcy bez jego wykorzystania do wykonywania przewozów powoduje znaczne straty i długookresowo nie jest możliwa.