Miasta, podejmując decyzje o stawkach, zapewne będą brały pod uwagę realia płacowe w ich regionie i będą się też liczyły z politycznymi konsekwencjami decyzji – mówi DGP Witold Słowik, wiceminister inwestycji i rozwoju
Kiedy zaczniemy płacić więcej za parkowanie?
Jeśli ma pan na myśli śródmiejskie strefy parkowania, w których samorządy będą mogły stosować wyższe stawki, to myślę, że najwcześniejszy termin ich wprowadzenia to III kw. 2019 r. Przy czym wydaje się mało prawdopodobne, że wszystkie samorządy będą chciały te strefy w ogóle wprowadzić. Wokół opłat parkingowych powstał szum medialny, w ramach którego pojawiają się nieprawdziwe informacje. Zdarzały się w prasie tytuły typu „Rząd podnosi opłaty za parkowanie”. A rząd tego nie robi. Dajemy po prostu samorządom możliwość podniesienia opłat za parkowanie w ściśle określonych sytuacjach. Opłaty wcale nie muszą wzrosnąć, jeśli tak zdecyduje rada miasta.
I mówimy tylko o 39 miastach powyżej 100 tys. mieszkańców, które będą miały prawo wprowadzić śródmiejskie strefy parkowania. Aby ją wprowadzić, trzeba będzie przygotować stosowne analizy uzasadniające taką potrzebę. Przewidzieliśmy długie vacatio legis dla nowych przepisów. Wejdą w życie po 12 miesiącach od wejścia w życie nowelizacji ustawy o PPP i niektórych innych ustaw. Chodziło o to, by samorządy miały czas się przygotować oraz by Ministerstwo Infrastruktury miało czas zmienić rozporządzenia, w których ustalone są m.in. kwestie stawek parkingowych.
Dlaczego ta parkingowa rewolucja ma nastąpić akurat teraz?
Przepisy dotyczące opłat za parkowanie nie były zmieniane od 2003 r., mimo że wówczas średnie zarobki w Polsce stanowiły połowę tego, co teraz, a liczba samochodów była znacznie mniejsza. Na Mazowszu obecnie jest dwa razy więcej aut niż 15 lat temu. Przy obecnej wysokości opłat parkingowych nie ma też ekonomicznego uzasadnienia budowy dużych, wielopoziomowych parkingów. Realizujemy więc w dużej mierze wieloletnie postulaty samorządów. Ważne jest to, że 2/3 pieniędzy, które będą pochodzić z opłat za parkowanie w strefach śródmiejskich, samorządy będą musiały wydać na inwestycje w transport publiczny czy ścieżki rowerowe. A to z kolei wpisuje się w politykę antysmogową.
Ustanowienie strefy śródmiejskiej ma poprzedzać analiza przeprowadzona przez władze miast. Kto będzie oceniał, czy została ona przygotowana w sposób rzetelny?
To będzie w gestii władz samorządowych.
Niektóre miasta, jak Sopot, co weekend przeżywają inwazję turystów. Pozwolicie im wprowadzić odpłatne parkingi w soboty i niedziele?
Sopot rzeczywiście zabiegał o tego rodzaju przepisy. Nie negując potrzeb takich miejscowości, musieliśmy przyjąć jakieś kryterium. Pierwotnie wnioskowaliśmy, by nowe regulacje dotyczyły miast powyżej 200 tys. mieszkańców, czyli 16 miast. Ale samorządy chciały uwzględnić więcej jednostek, dlatego obniżyliśmy ten limit do 100 tys. Gdybyśmy przyjęli nieostre kryterium, np. wskazali, że nowe przepisy będą dotyczyć miast powyżej 100 tys. mieszkańców oraz Sopotu, spotkalibyśmy się z całkiem uzasadnionymi postulatami wpisania na listę Zakopanego, Łeby, Kołobrzegu itd. Przepisy trzeba byłoby wciąż nowelizować.
Zmiany związane z parkowaniem to nie tylko strefy śródmiejskie, ale również uzależnienie stawki za parkowanie od minimalnej pensji w gospodarce.
Ta zmiana też wejdzie w życie po 12 miesiącach od opublikowania ustawy, przy czym obejmie wszystkie strefy we wszystkich miastach, także te zwykłe. Wyjściowa stawka za pierwszą godzinę to będzie 0,15 proc. minimalnego wynagrodzenia w zwykłej strefie, czyli obecnie 3,15 zł. W strefach śródmiejskich – 0,45 proc., czyli 9,45 zł. Przyjęliśmy takie rozwiązanie, by za kilkanaście lat nie musieć kolejny raz nowelizować ustawy.
9,45 zł w strefie śródmiejskiej będzie tylko za pierwszą godzinę. Rozumiem, że utrzymana zostanie zasada, iż stawka za drugą godzinę może być najwyżej o 20 proc. wyższa niż za pierwszą, za trzecią – najwyżej o 20 proc. wyższa niż za drugą, a czwarta i kolejne godziny będą kosztować tyle co pierwsza. Wówczas za trzecią, najdroższą godzinę postoju zapłacimy nawet 13,60 zł.
Wyliczenia się zgadzają, ale proszę pamiętać, że mówimy o stawkach maksymalnych. One mogą być niższe, jeśli tak zdecyduje samorząd. Nawet dziś nie wszystkie samorządy pobierają 3 zł za pierwszą godzinę postoju. Miasta, podejmując decyzje o stawkach, zapewne będą brały pod uwagę realia płacowe w ich regionie i będą się też liczyły z politycznymi konsekwencjami decyzji.
Dobrze, że władze lokalne nie muszą podejmować decyzji w tym zakresie teraz, gdy wybory za pasem.
Mimo to w procesie legislacyjnym ze strony samorządów pojawiały się głosy, by nie wprowadzać aż 12-miesięcznego okresu przejściowego. Zależało nam, by było wystarczająco dużo czasu, by zmiany przygotować z głową.
Ustawa przygotowana przez resort inwestycji i rozwoju to nie tylko kwestia parkingów. Jej głównym celem jest rozkręcenie formuły PPP w Polsce. W marcu 2017 r. rząd stworzył internetową bazę zamierzeń inwestycyjnych PPP. Wówczas było tam 145 inwestycji wartych 48 mld zł. Jak ta baza wygląda dziś?
Liczbowo stan jest podobny. Kilkanaście planowanych inwestycji wypadło z tego zestawienia, kolejnych kilkanaście umów zostało zawartych, kilkanaście nowych doszło. W tym momencie jest tam ok. 140 projektów.
Pierwotnie plan zakładał m.in. 100 nowych umów w formule PPP oraz wszczęcie przez sektor rządowy co najmniej 10 postępowań w celu wyboru partnera prywatnego w okresie 2017–2020. Mamy 2018 r., a ustawa czeka dopiero na podpis prezydenta. Czy to założenie jest aktualne?
W lipcu 2017 r. rząd przyjął politykę w zakresie rozwoju PPP, w której ustanowiono cztery cele. Jednym z nich jest właśnie 100 nowych umów PPP. Drugim jest wszczęcie co najmniej 10 postępowań, w których parterem publicznym jest rząd. Trzeci wskaźnik to zwiększenie efektywności prowadzenia negocjacji. Rok temu średnia liczba umów kończących się podpisaniem umowy i wyłonieniem partnera prywatnego wyniosła 25 proc. Czwarty, najbardziej ambitny cel, zakłada, że do 2020 r. 5 proc. nakładów publicznych będzie realizowanych w formule PPP. Tak więc tu zmian nie ma, a Ministerstwo Inwestycji i Rozwoju zostanie z tego rozliczone w 2020 r. Poprawiliśmy wskaźnik efektywności prowadzenia negocjacji z 25 do 32 proc. Mamy podpisanych 140 umów PPP, choć kilkanaście z nich nie funkcjonuje. Powinniśmy więc bez problemów osiągnąć cel 100 nowych umów.
Jakie rządowe inwestycje w formule PPP są najbliższe realizacji?
Jest 16 takich projektów, do tego mogą dojść trzy kolejne. Jeden z projektów ujętych na liście dotyczy zagospodarowania błoni Stadionu Narodowego w Warszawie, gdzie mogłaby powstać hala widowiskowo-sportowa oraz inna infrastruktura dopasowana rangą i funkcjami do tego miejsca. Przy pomocy zewnętrznej firmy właśnie kończymy postępowanie w zakresie rozeznania rynku. Na tej podstawie doradcy przedstawią wnioski co to tego, jaki zakres i skalę mógłby mieć ten projekt.
Czyli wchodzicie w paradę Rafałowi Trzaskowskiemu, który chciałby tam postawić halę widowiskową.
Teren należy do Skarbu Państwa, dlatego kwestie prowadzenia postępowania są po stronie rządu. Z sektora prywatnego zgłosiło się kilkanaście firm. W sierpniu mamy dostać raport dotyczący możliwości uruchomienia tej inwestycji i jeśli wnioski te będą pozytywne, powinno się to stać w IV kw. tego roku. Wstępnie zakładamy, że na błoniach mogłyby powstać centrum konferencyjne, hotele oraz hala sportowa z opcją wystawienniczą. Chcemy, by ta inwestycja wpisywała się w tkankę miasta.
A inne rządowe projekty w PPP?
KPRM planuje budowę Centrum Administracji Rządowej, choć to bardzo wstępny projekt. Szykujemy też cztery drogi ekspresowe w formule PPP: S6 Koszalin–Bożepole Wielkie, nowa obwodnica metropolii trójmiejskiej, zachodnia obwodnica Szczecina i S10 Bydgoszcz–Toruń. Założenie jest takie, że będzie to realizowane w formule opłaty za dostępność. Oczywiście oznacza to, że kierowcy nie będą płacić za korzystanie z tych odcinków.
A co z samorządami? Przekonują się do PPP czy dopiero wasza ustawa ma to zmienić?
Ta ustawa na pewno pomoże, ale to tylko jeden z wielu elementów. Samo powstanie bazy zamierzeń inwestycyjnych PPP i to, że z ponad 140 zawartych tam projektów ok. 120 stanowią projekty samorządowe, świadczy o tym, że jest zainteresowanie PPP ze strony władz lokalnych. Ważne są też działania promujące i szkoleniowe. Przez ostatni rok przeszkoliliśmy z zakresu PPP już ok. 1300 osób, głównie samorządowców. Szkolimy też organy kontrolne, jak CBA, NIK, prokuraturę czy izby skarbowe. Nasze ministerstwo przygotowuje także działania w zakresie certyfikacji. Po wejściu w życie ustawy zaoferujemy całemu rynkowi usługę oceny projektu. Będziemy analizować, czy planowana inwestycja ma szansę powodzenia w modelu PPP. Zaangażowaliśmy się też w doradztwo przy kilkudziesięciu inwestycjach PPP, a część z nich uzyskało wsparcie w postaci finansowania doradców zewnętrznych. Obecnie wspieramy tak osiem projektów, kolejne cztery przetargi na wybór doradców są w przygotowaniu.
Z ramienia resortu nadzoruje pan unijny Program Operacyjny Infrastruktura i Środowisko, z którego finansowane są największe inwestycje, głównie transportowe. Czy w tym kontekście nie martwią pana sygnały płynące z Brukseli mówiące o cięciach?
Stanowisko rządu wobec propozycji nowego unijnego budżetu jest negatywne, przede wszystkim jeśli chodzi o cięcia w polityce spójności. Wyjście Wielkiej Brytanii z UE spowoduje uszczerbek w wysokości 8–10 mld euro rocznie, a jednocześnie składka ma być na tym samym poziomie, jeśli nie minimalnie mniejsza. Pojawiają się też nowe programy dla krajów Europy Południowej czy poświęcone kwestiom migracyjnym i badawczo-rozwojowym. Uważamy, że w ramach polityki spójności powinniśmy otrzymać kwoty porównywalne do tego, co mieliśmy do tej pory. A powinno to być sfinansowane nawet przez podniesienie składki członkowskiej, a nie przez cięcia w polityce spójności.
Tyle że napięcia, jakie są między Polską i KE, a za chwilę być może także i TSUE, powodują, że polski głos jest coraz mniej słyszalny w Brukseli.
Nie wiążę tych kwestii, bo według propozycji Komisji Europejskiej inne kraje naszego regionu, jak Czechy czy Słowacja, też mają mniejsze alokacje. Cięcia dotyczące Czech są nawet nieco głębsze.