Diety zagraniczne dla prowadzących pojazdy powinny być jednakowe w całej UE. Nasi kierowcy są dyskryminowani, a ich oficjalne wynagrodzenia to fikcja - mówi Tadeusz Kucharski, przewodniczący Krajowej Sekcji Transportu Drogowego NSZZ „Solidarność”.
Trwa kampania Europejskiej Federacji Transportowców na rzecz lepszych warunków pracy i płacy kierowców zawodowych. Czy obejmuje ona także polskich szoferów?
Tak. Akcja dotyczy głównie polskich kierowców i tych z nowych państw UE. Na tym terenie osoby świadczące pracę w transporcie drogowym są narażone na niedogodności, które przekładają się na bezpieczeństwo, warunki pracy, czas pracy, a także wynagrodzenia i świadczenia dodatkowe. Odczuwamy to na co dzień, zwłaszcza w stosunku do kierowców z Europy Zachodniej.
Ale Polska należy do UE, a tam obowiązują pewne standardy wspólne dla wszystkich państw członkowskich.
Niestety, Unia zostawiła w dużych obszarach swobodę poszczególnym państwom w zakresie np. wynagrodzeń i diet. Tu każde państwo prowadzi indywidualną politykę w tym zakresie. My chcemy doprowadzić do sytuacji, że jeżeli kierowcy jeżdżą po terenie Europy i Unii, to zasady, na jakich pracują, powinny być jednakowe dla wszystkich wykonujących zawód kierowcy. Na razie nasz rząd przyjmując krajowe rozwiązania, godzi się na ustępstwa w stosunku do pracodawców, tyle że kosztem pracowników. Przykładem są diety. Dziś pracodawca może samodzielnie ustalić ich wysokość, byle tylko nie na poziomie niższym od krajowego. To przecież absurd.
Chce pan powiedzieć, że większość firm płaci kierowcom diety na poziomie krajowym?
Może standardem nie jest płacenie 23 zł za dzień wyjazdu, ale rozpiętość tych diet jest bardzo szeroka. Firmy płacą od 15–20 euro, ale są też takie, gdzie obowiązuje stawka 40 euro. Zasadniczo jednak stawki są śmiesznie niskie w porównaniu z tymi, jakie otrzymują kierowcy w UE. Holendrzy, Francuzi czy Belgowie otrzymują dietę, która zaczyna się od 100 euro.
No, ale i zarobki podstawowe w tych krajach są dużo wyższe niż u nas.
Oczywiście, ale dieta nie jest wynagrodzeniem. Często nawet urzędnicy o tym nie pamiętają. Znam przypadek kierowcy, któremu pomoc społeczna zabrała zasiłek rodzinny, bo do jego dochodu doliczono diety.



To co należy, pana zdaniem, zrobić?
Stawki diet zagranicznych powinny być jednakowe dla wszystkich firm niezależnie od tego, czy są one państwowe, samorządowe, czy prywatne. Niestety, gonitwa za kontraktem, kolejnym zleceniem oznacza cięcie kosztów. Nie może być tak, że ustalenia na poziomie regulaminu zakładowego pozwalają na ominięcie stawek diet, jakie są gwarantowane dla pracowników firm państwowych. A nawet tam, gdzie nie ma regulaminów i teoretycznie obowiązują stawki z rozporządzenia, ale faktycznie często kierowcy są zmuszani kwitować nieprawdziwe dane dotyczące ich wysokości. Kto tego nie podpisze, ten traci pracę. Podobna fikcja funkcjonuje w zakresie wysokości wynagrodzeń. Przypuszczam, że większość kierowców prywatnych firm ma w umowach o pracę wpisaną płacę minimalną. Wiadomo jest, że nikt za takie pieniądze nie pracuje, że ci ludzie dostają pod stołem dodatkowo 3–4 tys. zł. Wszyscy o tym wiedzą, ale ani ZUS, ani służby skarbowe nic z tym problemem nie robią.
Czy są pomysły, by ukrócić te praktyki?
Chcemy doprowadzić do sytuacji, by zostały podjęte rozmowy na temat branżowego układu zbiorowego.
Czy po stronie pracodawców jest partner do rozmów?
Tak, pracodawcy są zorganizowani i jest z kim rozmawiać. Jest Związek Pracodawców Transportu Drogowego, Zrzeszenie Transportu Międzynarodowego, Zrzeszenie Przewoźników Międzynarodowych. Jeżeli nie da się czegoś wynegocjować w kraju, doprowadzimy, by UE narzucała wyższe standardy dotyczące warunków pracy i świadczeń dla kierowców. W grudniu zbiera się też Komisja Transportu Parlamentu Europejskiego i tam będziemy rozmawiać.
Czy macie jakieś postulaty dotyczące planowania i rozliczania czasu pracy?
Tak. Dotyczą planowania 45-godzinnego odpoczynku. Obecnie nie ma przepisów, które obligowałyby pracodawcę do organizowania pracy tak, by chociaż co drugi taki wypoczynek musiał wypadać w kraju i aby zahaczał o jeden dzień roboczy. Dziś kierowca ma długi odpoczynek za granicą, ale w tym czasie zamienia się w stróża, ochroniarza pojazdu i ładunku. Jeśli odpoczywa w kraju, to tylko w weekendy i praktycznie nie ma szans na załatwienie prywatnych spraw w urzędzie.