GDDKiA podpisała umowy na 275 km realizowanych w nowych technologiach. Następne czekają w kolejce. Autostrada A1 ze Śląska do Częstochowy, trasa S17 z Warszawy w kierunku Lublina, S2 w tunelu na południowej obwodnicy Warszawy – to największe kontrakty z nawierzchniami betonowymi, które będą wchodziły w fazę budowy w 2016 i 2017 r. Branża producentów cementu zaciera ręce, bo takiej kumulacji jeszcze nigdy nie było.
Jak wynika z danych Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad, w realizacji – czyli na etapie budowy albo projektów (dla kontraktów „projektuj i buduj”) – są betonowe kontrakty o wartości prawie 9,7 mld zł. Z drugiej strony łączna pula zawartych umów to ponad 42 mld zł, czyli asfalt stanowi trzy czwarte.
– Przyjęliśmy, że w technologii betonowej będą budowane drogi, na których udział ruchu ciężkiego wynosi od 5 tys. pojazdów na dobę. Nawierzchnie asfaltowe są bardziej narażone na odkształcenia, stąd taka decyzja – tłumaczy Jan Krynicki, rzecznik GDDKiA.
Wyboru, w jakiej technologii powstanie droga, inwestor dokonuje więc na etapie założeń projektowych. Producenci betonu i część branży wykonawczej proponują zmianę zasad, podpierając się zapisami z ostatniej nowelizacji prawa zamówień publicznych.
– Najnowsze trendy wskazują, że optymalnym kryterium wyboru nawierzchni drogowych jest tzw. koszt cyklu życia inwestycji. Chodzi tu o łączny koszt budowy, eksploatacji, utrzymania, remontów i recyclingu – podkreśla Ernest Jelito, prezes Górażdże Cement.
Menedżer powołuje się na analizy przygotowane przez ekspertów z Politechniki Wrocławskiej. – Wynika z nich, że inwestycje realizowane w technologii betonowej nie dość, że są tańsze już na etapie budowy, to koszt cyklu życia takiej nawierzchni w ciągu 30 lat jest niższy o połowę od bitumicznej – twierdzi Ernest Jelito.
Co do tego, czy beton jest tańszy już na etapie kosztu początkowego, zdania są podzielone. Branża asfaltowa przedstawia inne ekspertyzy, z których wynika, że jest wręcz przeciwnie (tak naprawdę wynik zależy od metodologii, np. doboru analizowanych kontraktów). Bezsprzeczne jest za to stwierdzenie, że beton jest trwalszy w długim okresie.
W GDDKiA usłyszeliśmy, że materiał ten po wykonaniu powierzchniowych zabiegów utrzymaniowych przez 20 lat nie wymaga szczególnych wydatków. W przypadku asfaltu konieczność wymiany nawierzchni pojawia się z reguły po 6–7 latach (wyjątkiem są nowe technologie asfaltów długowiecznych, które były jednak dotychczas testowane głównie w warunkach laboratoryjnych).
GDDKiA twierdzi, że cykl życia jako kryterium do przetargów na razie nie będzie wpisywany. Inwestor zapewnia jednak, że bierze pod uwagę ten sposób liczenia kosztów, zwiększając arbitralnie udział tras betonowych. Według planów do 2023 r. łączna długość betonowych dróg szybkiego ruchu zwiększy się w Polsce ponad 2,5-krotnie – do prawie 1,4 tys. km (z 17 do niespełna 20 proc. w ogólnej liczbie kilometrów krajówek).