W poniedziałek przed Sejmem demonstrowało Stowarzyszenie Osób Poszkodowanych Przez Spółki Grupy Volkswagen AG. To protest przeciwko bierności organów władzy publicznej w kwestii afery spalinowej VW. Ale polskie urzędy nie chcą podejmować także problemu wadliwych poduszek powietrznych, których dziesiątki milionów są wymieniane w USA i Japonii w ramach kolejnych akcji serwisowych: zamontowane w nich generatory gazu mogą bowiem wybuchnąć i powodować obrażenia nie tylko podczas kolizji. W Stanach od 2009 r. zginęło przez to dziewięć osób, ranionych była prawie setka.

Georg Lamerz, rzecznik prasowy ich producenta, firmy Takata przyznaje, że jej produkty są obecne również w samochodach jeżdżących po polskich drogach. Potwierdziły to oddziały: Toyota, Mazda, Mitsubishi, Subaru, Volkswagen (producent m.in. Audi, Seata i Volkswagena) oraz Daimler (producent mercedesów). Sprawa ciągnie się od 15 lat i urosła już do największej akcji serwisowej w historii. Ale nie w Polsce.

Skala problemu

Skala problemu

źródło: Dziennik Gazeta Prawna

Akcja, której nie ma

Na początku 2016 r. rządowa NHTSA zajmująca się bezpieczeństwem amerykańskich dróg ukarała Takatę grzywną 70 mld dol. i zobowiązała 12 producentów samochodów do akcji naprawczych. Rozważa teraz powiększenie zasięgu akcji, przy czym serwisowane mają być również raz już wymieniane poduszki – nowe egzemplarze okazały się tak samo niebezpieczne. W Polsce prewencyjnej wymiany podejmowały się w ostatnich latach Mazda, Toyota, Honda, Mitsubishi i Nissan. Problem w tym, że z racji utrudnionego dotarcia do obecnych właścicieli starszych samochodów, komunikowanie akcji serwisowych przeważnie sprowadza się do ogłoszenia przez stronę Urzędu Ochrony Konkurencji i Konsumentów (UOKiK) bądź wysyłania pojedynczych listów. Firma Mazda zdradziła nam, że planuje poszerzenie akcji o kolejne modele. Podobnego kroku nie wyklucza Toyota.

– Nasza ostatnia akcja serwisowa była spowodowana podejrzeniami o niebezpieczeństwie produktu, a nie, jak to bywa w przypadku konkurentów, ekspertyzami po zaistniałych wypadkach – mówi Robert Mularczyk, rzecznik prasowy Toyota Motor Poland.

Tomasz Tonder, rzecznik Volkswagen Group Polska, powiedział nam, że nie stwierdzono dotychczas żadnych nieprawidłowości w poduszkach wyprodukowanych w Europie, zatem nie ma podstaw do ich wymiany. Zapewnia również, że w Europie obowiązują inne przepisy bezpieczeństwa, zatem poduszki są nieco inne niż w USA. Z kolei Ewa Łabno-Falęcka, rzecznik Daimlera, pierwotnie poinformowała nas, że wkrótce zaproszenie do serwisu dostaną kierowcy mercedesów. Dwa dni później wycofała komunikat, tłumacząc się nieporozumieniem z działem technicznym. Koncerny BMW, Honda i Ford nie odpowiedziały na nasze pytania.

W Europie badania nad poduszkami prowadzą m.in. niemiecki KBA oraz Euro NCAP. W Polsce jednak żaden urząd nie chce ustalić, czy poduszki stwarzają zagrożenie. UOKiK tłumaczy, że ma związane ręce, ponieważ odpowiedzialny za kwestię homologacji komponentów samochodowych jest Transportowy Dozór Techniczny (TDT). Elementy te są bowiem wyłączone spod przepisów ustawy o ogólnym bezpieczeństwie produktów (Dz.U. z 2015 r. poz. 322 ze zm.). Uzyskanie homologacji od TDT lub innego organu homologacyjnego w Unii Europejskiej oznacza, że produkt teoretycznie spełnia wymagania określone w przepisach. A zatem TDT już go nie sprawdza.

Kierowco, walcz sam

– Jest duże prawdopodobieństwo, że poduszki są wadliwe i to może być podstawa do interwencji TDT – twierdzi Konrad Kacprzak, wspólnik w Kancelarii Świeca i Wspólnicy. Jednak TDT nie chce zajmować się sprawą.

– UOKiK ma w zwyczaju przekazywać tego typu rzeczy do nas – mówi Artur Marciszyn, szef wydziału homologacji TDT. Jednak po rozpoznaniu sprawy najczęściej odsyła się ją z powrotem do UOKiK.

– To jak odbijanie piłeczki, bo przecież UOKiK ma w tym przypadku większe kompetencje – dodaje.

TDT nie zajmuje się kwestią poduszek, ponieważ czeka na zgłoszenie w tej sprawie. Ale żeby go dokonać, trzeba podać numery homologacji danego produktu. Jeśli świadectwa homologacji wydał zagraniczny urząd, polski może nie mieć wiedzy na temat produktu.

Takich szczegółów nie wymaga UOKiK. Zdaniem Dominika Jędrzejko, partnera w kancelarii Kaszubiak Jędrzejko, ma on szerokie możliwości w zakresie stwierdzania praktyk naruszających zbiorowe interesy konsumentów. – Prezes urzędu ma możliwość szybkiego uzyskania wyjaśnień od przedsiębiorcy niemal w każdej kwestii – twierdzi ekspert.

Niestety, również UOKiK zdaje się na łaskę firm motoryzacyjnych.

– Przedsiębiorca, który uzyskał informację, że jego produkt jest niebezpieczny, powinien niezwłocznie powiadomić o tym prezesa UOKiK – mówi Agnieszka Majchrzak z biura prasowego urzędu. Niewykonanie obowiązku zagrożone jest karą pieniężną do 100 tys. zł. Urząd nie planuje jednak czynności wyjaśniających, czy poduszki Takaty stanowią zagrożenie dla polskich konsumentów.

Co więc mogą oni zrobić? Zgodnie z art. 70u ust. 2 pkt 3 prawa o ruchu drogowym, wymiana poduszek stanowi obowiązek producenta. Zdaniem Konrada Kacprzaka powinni więc skontaktować się z firmami lub dealerami, od których kupili samochód, i uzyskać informację, czy auto jest bezpieczne. Pojazd wyposażony w wadliwą poduszkę to towar niezgodny z umową, w grę wchodzą więc roszczenia z rękojmi (przedawniają się z upływem dwóch lat i dotyczą aut kupionych przed 25 grudnia 2014 r.). Teoretycznie do czasu usunięcia zagrożenia producent pojazdu jest narażony również na klasyczną cywilną odpowiedzialność za szkodę wyrządzoną przez wadliwy produkt. Jak podkreśla mec. Kacprzak, każdy przypadek wymaga jednak odrębnej analizy. Roszczenie z kodeksu cywilnego przedawnia się bowiem z upływem trzech lat od dnia, w którym poszkodowany dowiedział się o wadzie produktu, i dziesięciu lat od wprowadzenia go do obrotu.

– Prawo i kontrole pojazdów w USA są znacznie bardziej restrykcyjne – konkluduje Mularczyk z Toyota Poland.

Zdaniem Dominika Jędrzejko wynika to głównie z wysokiego ryzyka indywidualnego sporu z konsumentem lub grupą konsumentów w USA: w połowie 2015 r. wystosowano tam pozew zbiorowy zarówno przeciwko Takacie, jak i Hondzie, dlatego że zwlekała z akcją serwisową. Właśnie tworzy się nowy pozew zbiorowy przeciwko Takacie. A odszkodowania w USA bywają dotkliwe. Fiat Chrysler Automobiles musiał wypłacić 1,7 mln dol. za brak informacji w instrukcji pojazdu, że podczas jazdy nie należy zdejmować dłoni z kierownicy. A Hyundai zapłacił 248 mln dol. za pękniętą zwrotnicę pojazdu, która doprowadziła do śmierci trzech osób. W Polsce nie ma mowy o podobnych odszkodowaniach, bo i żaden pozew zbiorowy do dziś nie skończył się sukcesem.