Dziesięć lat temu podróże samolotami były przywilejem osób zamożnych, a faktycznym monopolistą na polskim rynku był LOT. Wejście na rynek tanich linii przyniosło rozwój regionalnych lotnisk i obniżki cen biletów. W ciągu ostatnich 10 lat ruch pasażerski wzrósł ponadtrzykrotnie. I ciągle rośnie
Piotr Ołowski, prezes Urzędu Lotnictwa Cywilnego / DGP / Wojtek Gorski
Trzy najważniejsze zmiany na rynku lotniczym w Europie w ostatniej dekadzie to włączenie państw Europy Środkowej, w tym Polski, w system otwartego nieba UE, ożywienie portów regionalnych oraz ugruntowanie wiodącej pozycji rynkowej przez tanie linie lotnicze – wylicza dyrektor Juliusz Komorek z Ryanair. Właśnie w Polsce wyraźnie widoczne są efekty wszystkich trzech procesów. 10 lat temu nasze lotniska obsługiwały łącznie mniej niż 10 mln pasażerów – obecnie już ponad 25 mln. A prognozy dalszego rozwoju są też bardzo dobre.
Co jest podstawą intensywnego rozwoju branży w naszym kraju? – Okres po naszym wejściu do Unii Europejskiej w 2004 r. to lata bezprecedensowego rozwoju portów regionalnych. Wcześniej odgrywały one rolę pomocniczą w stosunku do Okęcia, które miało spełniać funkcję portu przesiadkowego dla całej Polski. Obecnie rolę lotnisk przesiadkowych odgrywają w dużym stopniu Londyn-Luton i Londyn-Stansted – tłumaczy Włodzimierz Rydzkowski z katedry polityki transportowej Wydziału Ekonomicznego Uniwersytetu Gdańskiego.
Choć największym portem lotniczym wprawdzie wciąż pozostaje Warszawa, która obsługuje trzykrotnie więcej pasażerów niż największy port regionalny Kraków-Balice, ale jej pozycja jako węzła przesiadkowego systematycznie się osłabia. Po latach uprzywilejowania przez władze, które w istocie ograniczały rolę portów regionalnych, udział Warszawy-Okęcia w całości obrotów portowych zmalał już w 2009 r. do 43,5 proc.
Na początku 2014 r. tylko trzy województwa w Polsce – podlaskie, opolskie i świętokrzyskie – nie miały własnych portów regionalnych. Ale Opolszczyzna jest dobrze skomunikowana z portami lotniczymi w Katowicach i we Wrocławiu. Natomiast problem braku lotnisk na wschodniej ścianie Polski mają pomóc rozwiązać kolejne inwestycje. Pod koniec 2010 r. zainicjowano prace nad budową portu lotniczego dla Lubelszczyzny w Świdniku, który oddano do użytku w grudniu 2012 r. Na czynnym lotnisku wojskowym w Radomiu-Sadkowie przeprowadzono prace przygotowawcze w celu uruchomienia cywilnej działalności lotniczej. Z tego lotniska pierwsze loty samolotów cywilnych zaplanowano na czerwiec 2014 r. Do obsługi ruchu pasażerskiego w tym roku przygotowuje się też lotnisko w mazurskich Szymanach.
Eksperci lotniczy nie mają żadnych wątpliwości, że przyczyną skokowego wzrostu obrotów portów regionalnych po 2004 r. była liberalizacja polskiego rynku lotniczego, umożliwiająca rozwinięcie bezpośrednich połączeń międzynarodowych bez uczestnictwa Warszawy. Szczególną rolę odegrały tu tanie linie lotnicze, które znacząco obniżyły ceny i oferują bilety do wielu europejskich miast już po 100–200 zł, a w niektórych promocjach nawet poniżej 50 zł.
Obecnie największym przewoźnikiem na naszym rynku jest Ryanair, a znawcy branży zauważają powolny wzrost koncentracji przewozów wokół czterech największych linii. W tej grupie oprócz Ryanair wciąż utrzymuje się LOT, a ponadto są WizzAir oraz Lufthansa.
– Coraz śmielsza ekspansja Lufthansy w portach regionalnych to także znak minionych dziesięciu lat na polskim niebie – zauważa Rydzkowski.
Przez ostatnią dekadę w skali całej Europy zmieniło się również patrzenie na rentowność prowadzenia działalności lotniczej. Model „point-to-point” realizowany przez tanie linie zyskuje na znaczeniu. Przekonują się do niego coraz częściej także przewoźnicy sieciowi, w tym LOT.
Przewoźnicy niskokosztowi odpowiadają obecnie już za 40 proc. oferty połączeń wewnątrz Unii. A według szacunków wielkość ta ma jeszcze wzrosnąć. Stowarzyszenie Europejskich Przewoźników Niskokosztowych (EL FAA) wskazuje, że udział takich przewoźników w rynku europejskim do 2020 r. może osiągnąć wzrost od 45 do 53 proc.
Obecnie o palmę pierwszeństwa w Europie z tradycyjnymi liniami dzielnie bije się nie tylko Ryanair, który jest bliski zdetronizowania Lufthansy pod względem wielkości przewozów. Trzeciej pozycji zajmowanej przez sojusz Air France KLM zagraża już także easyJet.
Specjaliści przypominają jednak, że to nie Europa jest pępkiem lotniczego świata, a europejskim tytanom wciąż daleko do amerykańskich przewoźników. Linie takie jak Delta, Southwest, United czy American pod względem przewozów od kilkunastu, a nawet kilkudziesięciu lat znajdują się w czołówce światowego rankingu.
W ślad za trendami światowej gospodarki coraz aktywniejsi w tym zestawieniu stają się w ostatnich latach operatorzy pochodzący z Chin oraz z krajów Bliskiego Wschodu. Doktor Dariusz Tłoczyński z Instytutu Transportu przypomina, że największą dynamikę w obsłudze pasażerów odnotowują w ostatnich latach właśnie linie lotnicze: China Eastern, Southwest, Emirates oraz Turkish.
Przez lata nie zmieniła się natomiast lista najpopularniejszych lotnisk na świecie. Od kilku lat tradycyjnie w czołówce znajdują się porty lotnicze w Atlancie, Pekinie oraz Tokio i Chicago. W Europie najważniejszym portem jest Londyn. Z piętnastu lotnisk, największych pod względem liczby obsługiwanych pasażerów, najdynamiczniej rozwijają się lotniska w Dubaju, Jakarcie oraz Istambule. Zauważalna jest też silna koncentracja. Pięć największych lotnisk na świecie kontroluje obecnie 13 proc. światowego rynku przewozów lotniczych, a sto największych lotnisk aż 3/4 tego rynku. Podobna tendencja pojawia się w ruchu cargo. Największymi lotniskami w zakresie obsługi ładunków są obecnie Hongkong, Memphis oraz Szanghaj.
Co będzie dalej? Potencjalnymi nowymi konkurentami światowych gigantów staną się przewoźnicy z rejonu Zatoki Perskiej. Należą do nich przede wszystkim arabskie Emirates, Etihad i Qaar Airways. Linie te poszukują nowych klientów w Europie, Azji i Ameryce Północnej.
– Są to silne przedsiębiorstwa lotnicze, systematycznie wspierane przez narodowe rządy, i potencjalni użytkownicy nowoczesnej floty szerokokadłubowych samolotów – uważa Tłoczyński.
Odpowiedzią linii o ugruntowanej już pozycji rynkowej są międzynarodowe sojusze i koalicje strategiczne, których celem jest uzyskanie grupowej przewagi konkurencyjnej. Pierwsze alianse w transporcie lotniczym pojawiły się w latach 90. XX wieku. Obecnie ich liczbę szacuje się na około 300. Najbardziej liczącymi się sojuszami są: Star Alliance (powołany w 1998 r.), Oneworld (powołany w 1998 r.) i Sky Team (powołany w 2000 r.), do których należy ponad 60-proc. udział w rynku. W ich skład wchodzą najwięksi przewoźnicy europejscy, amerykańscy i azjatyccy.
Mimo wszystko na rynku lotniczym doszło też do kilku przejęć i fuzji. Najważniejsze z nich to połączenia: Lufthansy z przewoźnikami Swiss i Austrian; United Airlines z Continental Airlines; utworzenie holdingów lotniczych Air France – KLM z Alitalią; IAG (International Consolidated Airlines Group) British Airways – Iberia z Finnair. Do fuzji doszło też na południowoamerykańskim rynku, na którym połączyły się LAN i TAM oraz kolumbijska Avianca i Grupo TACA z Salwadoru.
Jedną z ważniejszych przesłanek fuzji, przejęć czy globalnych aliansów jest zwiększenie rentowności działalności. Na coraz bardziej konkurencyjnym rynku i przy huśtawce cen paliwa lotniczego linie poszukują oszczędności w każdym obszarze działalności. Z zestawienia przygotowanego przez Międzynarodowe Stowarzyszenie Przewoźników Lotniczych IATA wynika, że po załamaniu rynku w 2008 r. skupione w organizacji linie systematycznie odrabiają straty.
Analitycy rynkowi szacują, że w 2013 r. zysk linii lotniczych wzrośnie do 8,4 mld dol. (wcześniejsza prognoza zakładała 7,5 mld dol.). Ten pozytywny trend ma się utrzymać w najbliższych latach. W prognozach rozwoju największych producentów taboru lotniczego (Airbus Industrie i Boeing Corporation) przez następne 20 lat gospodarka globalna będzie rosnąć w tempie 3,2 proc. rocznie, a ruch lotniczy w tym czasie będzie wzrastał o około 5 proc.
A w Polsce? Według prognoz Urzędu Lotnictwa Cywilnego dynamika wzrostu obrotów portów lotniczych w ciągu najbliższych lat będzie mniejsza niż obecnie, jednak wciąż większa od średniej europejskiej. Za 15 lat liczba odprawionych pasażerów może wynieść około 40 milionów.

Najważniejsze lotnisko w Europie to Londyn. Na świecie – Atlanta

OPINIA
Wraz z wstąpieniem do Unii Polska wdrożyła prawo europejskie w obszarze transportu lotniczego. Na podstawie obowiązującego wówczas trzeciego pakietu liberalizacyjnego każdy przewoźnik wspólnotowy zyskał prawo do swobodnego wykonywania przewozów w Polsce. Takie samo prawo na obszarze Europejskiego Obszaru Gospodarczego nabyli również nasi przewoźnicy.
W efekcie liberalizacji polski rynek przeszedł ogromną przemianę. Dynamika ruchu znacząco przyspieszyła. Od 2004 r. polskie porty lotnicze co roku obsługiwały o ok. 20–30 proc. pasażerów więcej. Tak wysokie wzrosty zostały zatrzymane dopiero przez kryzys w 2008–2009 r.
Bardzo duży wpływ na kształt polskiego rynku po liberalizacji przewozów lotniczych miała oferta przewoźników nisko- kosztowych. Realizując przewozy według tego modelu biznesowego zaledwie w cztery lata osiągnęli blisko 50 proc. udział w przewozach regularnych, a w 2013 r. mieli już we władaniu ponad 54 proc. rynku, czyli przewieźli 11,9 mln pasażerów.
W 2013 r. polskie lotniska obsłużyły przeszło 3,5-krotnie więcej pasażerów niż w 2003 r., co przełożyło się na różnicę bliską 18 mln pasażerów. A to oznacza, że w ciągu ostatnich 10 lat ruch pasażerski w naszym kraju wzrósł ponad trzykrotnie. Polska dzięki stabilnej gospodarce staje się coraz bardziej popularnym krajem nie tylko wśród turystów, ale również zagranicznych inwestorów i przedsiębiorców. Coraz częściej organizujemy wydarzenia o zasięgu globalnym przyciągające tysiące osób z całego świata. Wystarczy przypomnieć mistrzostwa Europy w piłce nożnej, Konferencję Klimatyczną ONZ z 2013 r. czy też organizowane w tym roku mistrzostwa świata w piłce siatkowej mężczyzn.