Unowocześnienie floty i rozruszanie raczkującego rynku pojazdów elektrycznych, których produkcja na rynki europejskie miała być kołem zamachowym polskiej gospodarki – takie wizje przedstawiał premier Mateusz Morawiecki przy okazji prac nad ustawą o elektromobilności i paliwach alternatywnych (Dz.U. z 2018 r. poz. 317 ze zm.)

I chociaż plan działań, które mają zbliżyć nas do zapowiadanego miliona aut elektrycznych na polskich drogach, jest rozpisany do 2025 r., to już zdążyliśmy złapać zadyszkę. Dlaczego? Pojazdy o tym napędzie wciąż są za drogie dla przeciętnych kierowców i poza elektrycznymi autobusami, które samorządy kupują dzięki hojnemu dofinansowaniu z UE, próżno szukać ich na drogach. 

źródło: Dziennik Gazeta Prawna

Rząd chce to zmienić, popularyzując użycie napędu elektrycznego w większych miastach. W ustawie wyznaczył więc cele, które samorządy i firmy wykonujące zlecone im zadania publiczne (np. odśnieżanie czy wywóz śmieci) muszą spełnić w najbliższych latach. I tak do końca przyszłego roku co dziesiąty pojazd wykorzystywany do tych celów powinien mieć napęd elektryczny. A do 2025 r. już prawie co trzeci.

Eksperci nie kryją, że rząd z tymi wymogami przeholował. Ostatnio wprost przyznali to też przedstawiciele Ministerstwa Energii, powołując się na sygnały o trudnościach, które docierają do nich z rynku i od samorządów. Stąd też szykują już nowelizację ustawy o elektromobilności, która złagodzi rygory, dopuszczając do eksploatacji również pojazdy na gaz ziemny (CNG), czyli inne ekologiczne paliwo. Eksperci obawiają się jednak, że wcale nie rozwiąże ona problemu, a i tak uderzy ich po kieszeni.

Gazowa rewolucja

Resort energii przyznaje, że zauważył niespójności w obowiązujących przepisach. Z jednej strony wymagają one bowiem, by w 2025 r. 30 proc. pojazdów wykorzystywanych przy realizacji zadań publicznych miało napęd niskoemisyjny (a więc elektryczny lub gazowy). Z drugiej, przy określeniu kolejnych progów na najbliższe lata mowa jest już tylko o pojazdach stricte elektrycznych.

– Gdyby więc nie ujednolicić tych zapisów (dodając wszędzie „gaz ziemny” – red.), nic nie stałoby na przeszkodzie, by kupować teraz pojazdy elektryczne, a po 2025 r. wszystkie je sprzedać i wymienić na inne, tańsze pojazdy niskoemisyjne, czyli na gaz. Wtedy elektryczna rewolucja trwałaby kilka lat – przewrotnie mówią nasi rozmówcy.

Wychodząc temu naprzeciw, ministerstwo zamierza więc nadać nowe brzmienie art. 68 ust. 3 ustawy. „Jednostka samorządu terytorialnego, o której mowa w art. 35 ust. 2 (powyżej 50 tys. mieszkańców – red.), od dnia 1 stycznia 2020 r., wykonuje lub zleca wykonywanie zadania publicznego podmiotowi, którego udział pojazdów elektrycznych lub pojazdów napędzanych gazem ziemnym we flocie pojazdów użytkowanych przy wykonywaniu tego zadania wynosi co najmniej 10 proc.” – brzmiałoby ono po zmianach.

Resort przyznaje, że samorządy i branża zgłaszali problemy z wywiązaniem się z tego obowiązku. Wprost podaje, że bolączką jest m.in. brak dostępnego na rynku specjalistycznego sprzętu napędzanego energią elektryczną, np. śmieciarek. Stąd też proponowane dopuszczenie gazu ziemnego ma pozwolić firmom wywiązać się z narzuconych im obowiązków i zmodernizować flotę niższym kosztem. To z kolei sprawiłoby, że dodatkowe wydatki na wymianę pojazdów nie odbiłby się na cenach usług, za które płaciliby potem mieszkańcy, co jest z kolei jedną z obaw zgłaszanych przez samorządowców.

Gdy nie ma pojazdów...

Przedsiębiorcy przekonują, że kierunek zmian jest słuszny i to dobrze, że rząd urealnił swoje plany. Jak bowiem zwraca uwagę Dariusz Matlak, prezes Polskiej Izby Gospodarki Odpadami (PIGO), w pełni elektryczne pojazdy ciężarowe nie weszły jeszcze do seryjnej produkcji ani w Polsce, ani w innych krajach UE. Byłoby więc nielogiczne wymuszać na firmach, by miały je w swojej flocie.

– Koncerny motoryzacyjne pracują jeszcze nad rozwiązaniami technicznymi i prototypami. W ostatnich miesiącach wyprodukowano zaledwie kilka śmieciarek do testowania – wyjaśnia. Podkreśla też, że są to bardzo kosztowne pojazdy o niewielkim zasięgu, zupełnie nienadające się do profesjonalnego wykorzystania. Co więcej, kilka dobrych lat zajmie też stworzenie dla nich sieci serwisowej – twierdzi.

Podobnymi obserwacjami dzieli się też Adam Cieślewicz z zespołu eksperckiego ds. elektromobilności przy PIGO. – Śmieciarki czy pługi ważą kilkanaście ton, a ich ładowanie zajmuje dużo więcej czasu niż w przypadku samochodów osobowych – mówi.

...ani infrastruktury

Eksperci są jednak zgodni, że resort wciąż ma wobec firm zbyt wygórowane oczekiwania. Bo nawet pojazdy na gaz – choć tańsze i już dostępne na rynku – nie tak łatwo włączyć do swojego biznesu.

Co stoi na przeszkodzie? – Wciąż istnieje bardzo poważny problem braku wystarczającej sieci stacji tankowania takich pojazdów oraz dostępności odpowiednich urządzeń zapewniających akceptowalny czas takiego tankowania – mówi Cieślewicz.

Eksperci zwracają też uwagę, że chociaż ministerstwo planuje porządki w przepisach, to pewnych nieścisłości już zdaje się nie zauważać. Jedną z nich, której nowelizacja nie rozwiązuje, jest problem z niezgrywającymi się terminami. Chodzi o to, że firmy świadczące usługi publiczne muszą mieć 10 proc. udziału pojazdów niskoemisyjnych już od stycznia 2020 r. Jednocześnie wszystkie strategiczne plany dotyczące budowy stacji ładowania i tankowania za datę graniczną podają końcówkę tego roku.

Innymi słowy, może dojść do sytuacji, gdy w okresie przejściowym firmy będą musiały mieć pojazdy, ale jeszcze nie będą miały gdzie ich ładować. – Czy to oznacza, że powinniśmy skoczyć na głęboką wodę i inwestować w nadziei, że w ciągu roku powstanie odpowiednia infrastruktura? – pytają retorycznie. Zwłaszcza że – jak zwracają uwagę – dotychczasowe tempo jej rozwoju nie zachwyca. 

Etap legislacyjny

Projekt skierowany do opiniowania przez Stały Komitet Rady Ministrów