W dłuższej perspektywie może się okazać, że będziemy się uczyć budować pociągi od Chińczyków. Połączenie Siemensa z Alstomem ma temu zapobiec – mówi DGP szef Siemens Mobility Krzysztof Celiński.
Ze struktur Siemensa w Polsce wydzielono właśnie spółkę Siemens Mobility, która ma się zająć szeroko pojętą branżą transportową. Pan został jej szefem. To pierwszy krok do planowanego połączenia z francuskim Alstomem?
Na planowane połączenie obu firm trzeba patrzeć w długiej perspektywie. Wiele osób na polskim rynku jeszcze nie widzi zagrożenia dużej ekspansji firm z Chin. Pojawiła się chińska oferta w przetargu na lokomotywy czy na budowę metra. Słyszeliśmy o przelotnym mariażu Chińczyków z PKP Cargo przy remontach wagonów, ale z tego też nic nie wyszło. Konkurencja z ich strony na razie nie wydaje się groźna, ale jeśli się popatrzy na liczbę osób i ogromne pieniądze, jakie kierują na rozwój, to w dłuższej perspektywie okaże się, że to od nich będziemy uczyć się budować pociągi. A przecież do tej pory transport szynowy był domeną Europy.
Koncern Siemens-Alstom ma szansę odeprzeć atak chińskich producentów na Europę?
Gra toczy się w dużej mierze o kraje, które nie mają ani fabryk, ani wiedzy na temat produkcji taboru. To np. państwa Afryki czy Ameryki Południowej. Jest coraz więcej aglomeracji, metropolii, w których żyje kilkanaście milionów mieszkańców, a tam nie da się żyć np. bez szybkiej kolei podziemnej. Jeśli w tych krajach nie da się wyprodukować pociągów, to tę technologię muszą kupić. Jest ryzyko wypierania europejskich firm m.in. przez przez chińskie koncerny.
Wiadomo, kiedy może dojść do fuzji?
Zgodnie z decyzją Komisji Europejskiej do końca listopada oba koncerny mają dostać odpowiedź na złożony wniosek o fuzję. Na razie obie firmy wciąż ze sobą konkurują.
A co powołanie Siemens Mobility zmienia w działalności Siemensa w Polsce?
Nowa spółka działa w tych samych czterech głównych dziedzinach, co wcześniej. Produkcja i sprzedaż różnego rodzaju pojazdów szynowych – od metra po lokomotywy, wagony, tramwaje. Jest część związana z automatyką kolejową, zarówno przytorową, czyli systemami sterowania, jak i tą związaną z serwisem. Silnie działamy także w obszarze inteligentnych systemów transportowych (ITS). Mamy systemy sterowania ruchem w pięciu dużych miastach w Polsce: Warszawie, Krakowie, Poznaniu, Rzeszowie i Białymstoku. Startujemy w kolejnych przetargach na takie systemy. To rynek, który w najbliższych latach będzie się rozwijał.
Na których polach chcielibyście zwiększyć ekspansję w Polsce?
Chcielibyśmy sprzedawać więcej taboru. W Polsce kursują m.in. nasze pociągi Inspiro dla Metra Warszawskiego, lokomotywy w barwach PKP Intercity, PKP Cargo czy DB Cargo Polska oraz tramwaje Combino dla Poznania. Nie startowaliśmy w zbyt wielu przetargach na nowe pojazdy. Razem z Newagiem chcemy złożyć ofertę dla PKP Intercity na nowoczesne wagony, które mogłyby rozpędzać się do 230 km/h. Zamierzamy też poszerzyć gamę odbiorców naszych lokomotyw wielosystemowych Vectron, które mają już zezwolenia na jazdę w 17 krajach Europy. Żaden inny producent nie może się pochwalić podobnym pojazdem. Jeśli nasi operatorzy chcą być obecni na rynkach zewnętrznych, to mamy najlepszy produkt. Co ciekawe, część przewoźników, którzy operują w Austrii czy Niemczech, zamawia u nas lokomotywy z systemami, które umożliwią im jazdę po Polsce. To ważna informacja dla naszych operatorów: flota, która jeździ teraz na Zachodzie Europy, może kiedyś przyjechać tutaj.
Wspominał pan o współpracy Siemensa z nowosądeckim Newagiem. Czy chcecie się związać na dłużej?
Dotychczas wspólnie produkowaliśmy pociągi metra dla Warszawy. Teraz współpracujemy przy produkcji metra dla Sofii. Wagony dla PKP Intercity to nasz kolejny wspólny produkt.
Czy Siemens myśli o zaangażowaniu kapitałowym w zakłady Newagu?
Nie, mówimy o współpracy przy konkretnych projektach.
Głośno było o sporze między Siemensem a Metrem Warszawskim o pociągi. Zarzucano wam, że dostarczyliście składy z wadliwymi kołami, które szybko się zużywały.
Udało się dojść do porozumienia. Przyczyną szybkiego zużywania się kół było niedostateczne smarowanie, a nie jakość stali. Metro doprowadziło do perfekcji system smarowania na łukach torów. My też zgodziliśmy się zamontować system smarowania na pociągach, choć to wcześniej nie było zamawiane.
Uważa pan, że takie konsolidacje są nieuchronne także między polskimi producentami taboru?
Może tak być. Pesa, która wyrosła z zakładu naprawczego na sporego producenta taboru, miała problemy z realizacją zamówień i zbyt dużą liczbą produktów. Żeby wyprodukować dobry i niezawodny pojazd, potrzeba wieloletniego doświadczenia, które procentuje na przyszłość. Namawiamy naszych kooperantów, by zakupy taboru powierzać razem z wieloletnim utrzymaniem. Sądzę, że rynek polski będzie się konsolidował, by połączyć siły przy konkretnych projektach i wzmacniać potencjał rozwojowy.
Pesa długo szukała inwestora. Siemens nie był nią zainteresowany?
Nigdy nie było na ten temat rozmów.
Teraz część sektora produkującego tabor – zakłady Cegielskiego czy Pesa – przechodzi pod państwowe skrzydła. To dobry ruch?
Może nie było innego wyjścia. Czasami jest ryzyko, że duży prywatny inwestor kupuje fabrykę, by ją zamknąć. Nie wiemy, jak mogłoby być w przypadku polskich zakładów.
Jakie jeszcze Siemens Mobility ma plany na najbliższe miesiące?
Chcemy wzmocnić naszą pozycję na rynku sterowania ruchem kolejowym. Chodzi przede wszystkim o wdrażanie europejskiego systemu ERTMS, który muszą montować koleje na Starym Kontynencie. Liczę, że spółka PKP Polskie Linie Kolejowe będzie szybko wdrażała te systemy w torach, by odpowiednie urządzenia można było sukcesywnie montować także w pojazdach szynowych.
Trwa dyskusja, jak szybko powinna jeździć polska kolej. Powinniśmy postawić na kolej dużych prędkości?
Barierą jest prędkość 200 km/h. Osiąganie prędkości 250 km/h wymaga już bardziej zaawansowanych, a co za tym idzie, droższych technologii. Szybka kolej ma uzasadnienie przy większych odległościach między dużymi miastami. W Japonii trzy największe aglomeracje dzieli 1 tys. km i tamtejsza kolej osiąga prędkość aż 300 km/h. We Francji postawiono na szybką kolej, bo tam są duże odległości między Paryżem a miastami na południu kraju. Być może u nas też powinno się pomyśleć o szybkiej kolei na trasie Trójmiasto–Warszawa–Kraków/Katowice. Być może kolej dużych prędkości miałaby też ekonomiczne uzasadnienie na trasie Warszawa–Łódź i dalej do Wrocławia i Poznania. Jeśli mówimy o budowie centralnego portu komunikacyjnego, to też potrzebujemy tam szybkich połączeń kolejowych.
Siemens też chciałby mieć udział w inwestycjach związanych z CPK?
Na pewno. Jeżeli planuje się szybką kolej, która ma dojeżdżać do CPK, to będzie potrzebny nie tylko dobry tabor, ale także nowoczesne urządzenia sygnalizacyjne. Nie wyobrażam sobie, że przy dużych prędkościach maszynista będzie wypatrywał semaforów. Potrzebny będzie nowoczesny system bez sygnalizatorów, czyli ERTMS. Sądzę też, że na polskiej kolei wreszcie będzie instalowany system zasilania zmiennym prądem o wyższym napięciu, 25 kV.
Co daje wyższe napięcie?
Między innymi możliwość osiągania wyższych prędkości pociągów, rzędu 250 km/h i więcej.
Można odnieść wrażenie, że przy projekcie CPK mówi się więcej o kolei niż o samym lotnisku. Planowane jest aż 1300 km nowych linii kolejowych. To realne?
Dlaczego nie? Kiedy w latach 80. powstawał pierwszy odcinek autostrady A4, mało kto wierzył, że osiągniemy taką sieć szybkich dróg jak teraz. Przez lata cały wysiłek poszedł w rozbudowę tras. Po 1989 r. chcieliśmy mieć więcej swobody i niezależności, więc samochód wpisywał się w pragnienia obywateli. Przechodzimy drogę, którą jakiś czas temu pokonała Europa Zachodnia. Kiedy okazało się, że mimo rozbudowy dróg one i tak się korkują, postawiono na transport publiczny.