WYWIAD

Parlament przyjął w listopadzie 2017 r. ustawę, zgodnie z którą od listopada 2018 r. poborem e-myta nie będzie się zajmował wyłaniany w przetargu prywatny podmiot, lecz Inspekcja Transportu Drogowego. O tym, kiedy kończy się umowa z obecnym operatorem systemu, było wiadomo od lat. Tymczasem od roku trwa postępowanie zmierzające do wyboru nowego operatora. Dlaczego więc decyzja o tym, że żadnego przetargu nie będzie, a zadanie zostanie powierzone IDT, została ogłoszona tak późno?

Ustawa została podpisana przez prezydenta RP pod koniec grudnia. Dzięki niej ITD będzie mogła przejąć zadania realizowane obecnie przez wykonawcę, którym jest zagraniczny podmiot prywatny. Umowa z nim kończy się 3 listopada 2018 r. Zgodnie z zapisami tej umowy już od 3 listopada 2017 r. mamy prawo stopniowo przejmować system. Nie zgadzam się więc, że pomysł został ogłoszony późno. Pod koniec września został powołany zespół ekspertów, który miał wypracować koncepcję przejęcia przez ITD poboru opłat.

Ale jest pan w ministerstwie od 2015 r., co się takiego nagle wydarzyło, że postanowiono powierzyć obsługę systemu ITD?

Gdyby to się wydarzyło dwa, trzy lata wcześniej, padłoby pytanie, dlaczego tak wcześnie. Mamy pełen harmonogram, który wskazuje na to, że kiedy ustawa wejdzie w życie, przejęcie systemu poboru myta nastąpi płynnie. Po 3 listopada 2018 r. państwo nadal będzie otrzymywało opłaty za przejazd samochodami ciężarowymi po drogach płatnych. To jest poza wszelką dyskusją. Państwo miało prawo odstąpić od powierzania poboru tych opłat prywatnym firmom i zlecić je organom państwowym. A wbrew temu, co się mówi, Inspekcja Transportu Drogowego jest do tego przygotowana. Przecież od lipca 2011 r., kiedy wdrożono system poboru opłat, ITD zajmuje się weryfikacją ich wnoszenia i nakładaniem sankcji za niewypełnianie tego obowiązku. W ITD pracują więc specjaliści, którzy się doskonale na tym znają. Uznaliśmy więc, że to jest dobry czas na dokonanie takiej zmiany, ani nie za późno, ani nie za wcześnie. Również patrząc z perspektywy procesu przetargowego.

Przecież gdyby decyzja zapadła wcześniej, to w ogóle nie trzeba byłoby inicjować postępowania przetargowego.

Proces przetargowy został zainicjowany w 2016 r. Musieliśmy ten przetarg przygotować i go ogłosić. Później pojawiły się inne koncepcje, dyskusje i wątpliwości. Pytania, czy to państwo powinno być wykonawcą systemu, zaczęły się mnożyć. Ta kwestia była rozważana nie tylko w Polsce. Podobne dylematy mają Czesi, którzy są w trakcie wyłaniania nowego operatora, przewijały się one w rozmowach z moimi odpowiednikami z Korei Południowej czy Węgier. Ale przede wszystkim taka dyskusja toczyła się u nas. Jej konkluzja jest taka, że rząd podjął decyzję, że państwo będzie to zadanie realizować we własnym zakresie. Posiada instytucję, która daje gwarancje zrealizowania tego zadania i jest to teza oparta na dotychczasowym doświadczeniu.

Jakie więc są argumenty za takim rozwiązaniem?

Przede wszystkim odpada wiele problemów, jakie wiążą się z rozbudowywaniem systemu o nowe funkcjonalności w trakcie obowiązywania umowy. Gdy zajmuje się tym podmiot prywatny, wszelkie tego typu zmiany muszą zostać poprzedzone negocjacjami, wymagają aneksowania umów, a często też dodatkowych płatności. Ten proces zawsze trwa długo. To jest niezmiernie ważne, zwłaszcza w sytuacji, gdy system nie jest wykorzystywany tylko do poboru e-myta, ale stanowi ważne narzędzie uszczelniania systemu podatkowego czy też sprawowania nadzoru nad drogami pod kątem wymiany międzynarodowej.

Drugi ważny aspekt – przygotowanie przetargu na wybór operatora – nie jest kwestią miesiąca czy pół roku. To jest proces żmudny i długotrwały. Podpisujemy umowę na sześć lat, a po dwóch już się należy zacząć zastanawiać, pod jakim kątem będziemy przygotowywali kolejny przetarg. Trzeba też mieć na uwadze, że w dyrektywie mobilności mówi się o jednolitym systemie poboru opłat w UE, nie wskazując, jaki to będzie system. Nasz jest oparty na systemie radiowym. A gdy się okaże, że ten unijny ma być oparty na technologii satelitarnej? Nie można przecież tego wykluczyć. W końcu po to UE posiada swojego satelitę Galileo, by z niego korzystać. Gdybyśmy teraz nie zdecydowali się na taki krok, to mogłoby okazać się, że za kilka lat zapada decyzja o jednolitym systemie poboru opłat działającym w jakiejś technologii, a my dopiero co rozpoczęliśmy wieloletnią umowę z wykonawcą, który dostarcza zupełnie inne rozwiązania. Dlatego musimy patrzeć perspektywicznie, a nie myśleć tylko o tym, jak zebrać opłaty w roku 2018, 2019 czy 2020.

Chodzi więc o to, by nie wiązać sobie rąk?

Dokładnie tak. Pamięta pan, jak minister Bieńkowska unieważniła umowę na budowę punktów manualnego poboru opłat na autostradzie A4? To była umowa na ok. 80 mln zł. Jej zerwanie skutkowało kosztami odszkodowawczymi ze strony Skarbu Państwa. Ale wówczas uznano, że jest to zasadne, bo do końca 2016 r. zbudujemy elektroniczny system poboru opłat od wszystkich, wobec czego wydatek 80 mln zł na bramki do manualnego poboru jest zbędny. Co się okazało? Jesienią tego samego roku minister Wasiak zmieniła decyzję poprzedniczki, uznając, że samochody lekkie zostaną objęte elektronicznym poborem po wygaśnięciu umowy na system viaToll. Decyzja minister Bieńkowskiej była naganna, tak się nie powinno robić. Ale przytaczam to nie po to, by ją napiętnować, lecz by pokazać, jak mało jesteśmy elastyczni, jeśli wiążą nas wieloletnie kontrakty.

Teraz również istnieje ryzyko, że z roszczeniami do Skarbu Państwa wystąpią firmy, które uczestniczą w dialogu konkurencyjnym w postępowaniu na wybór operatora systemu.

Wtedy przetarg był rozstrzygnięty, umowa podpisana, a dopiero potem minister zmieniła decyzję. Natomiast my jesteśmy dopiero na pierwszym etapie przetargu. Nie złożono jeszcze ofert, zresztą m.in. dlatego, że uczestnicy postępowania, wykorzystując możliwości prawne, powodują przesunięcie terminów. My na tym etapie będziemy mogli przerwać postępowanie.

Dlaczego projektu nie poddano konsultacjom? Na stronach Rządowego Centrum Legislacji ukazał się dopiero po przyjęciu przez Radę Ministrów.

Projekt niczego nie zmienia w stosunku do użytkowników dróg. Żadne przyjęte rozwiązanie nie dotyczy ani wysokości opłat, ani zasad ich wnoszenia. Nowelizacja nie ma wpływu na samorządy, na przewoźników, związki zawodowe. Dlatego nie było konieczności przeprowadzenia konsultacji.

Każdy projekt rządowy powinien być konsultowany i tylko w nadzwyczajnych sytuacjach można to pominąć. Jednocześnie projekt w istotny sposób dotyczy pracowników ITD, bo wprowadza dla nich pracę w systemie 24-godzinnym przez siedem dni w tygodniu. Z punktu widzenia pracowników przyjęte w ustawie rozwiązania są nie do zaakceptowania.

Zapewniam pana, że w zespole, który na samym początku określił mocne i słabe strony tego przedsięwzięcia – mam tu na myśli przekazanie systemu inspekcji – i przygotował harmonogram, lwią część stanowili pracownicy ITD.

Pracownicy ITD czy inspektorzy?

Nie mówimy o osobach, które pracują w wojewódzkich inspektoratach, tylko o osobach, które zajmują się systemem poboru opłat.

Ale praca w systemie 24/7 nie będzie dotyczyć tylko ich, ale wszystkich inspektorów na drodze.

Postulat wprowadzenia takiego systemu pojawia się w zasadzie od początku powstania inspekcji. Już w 2002 r., a więc po roku od jej utworzenia, zaczęło się mówić: „A cóż to za kontrola transportu ciężarówek, skoro odbywa się w godzinach pracy urzędu od 8 do 16 z wyłączeniem weekendów i świąt”.

Nie kto inny, tylko pański kolega z rządu jeszcze niedawno wskazywał to jako powód, dla którego inspekcję w ogóle należy zlikwidować.

Dlatego, patrząc z perspektywy właściwego nadzoru i kontroli nad transportem pojazdami powyżej 3,5 tony, ITD musi funkcjonować w systemie 24/7. Inspektorzy mają zapewnione dodatki za pracę w porze nocnej. I myślę, że to nie jest koniec.

Związki nie negują potrzeby pracy w takim systemie, domagają się jednak przyznania im uprawnień służby mundurowej. A dodatki wynoszą 20 zł.

Inspektorzy powinni być w sposób właściwy motywowani do pracy, tak jak motywowani są policjanci, żołnierze czy strażacy PSP. Jeśli chodzi o inspekcję, to nie powiedzieliśmy ostatniego słowa. To jest kompetencja rządu, ministra finansów. Gdyby to zależało tylko ode mnie, moje deklaracje w tej sprawie byłyby bardziej precyzyjne.

Gdy jako poseł opozycji był pan członkiem sejmowej komisji infrastruktury, postulował pan zwolnienie z e-myta autobusów na liniach lokalnych o długości do 50 km. Projekt, o którym rozmawiamy, był doskonałą okazją, by wcielić ten pomysł w życie. Tego rozwiązania jednak w nowelizacji nie znajdziemy.

Nie zmieniłem zdania na temat autobusów. Należy wznowić dyskusję nad tym, czy autobusy dowożące ludzi z terenów podmiejskich do pracy czy szkoły powinny wnosić te opłaty. One są przecież przenoszone na pasażerów. E-myta nie płaci ten, kogo stać lub może dojeżdżać samochodem osobowym, ale płaci pośrednio ten, kogo nie stać bądź nie ma uprawnień. Myślę, że ten problem też rozwiążemy w późniejszym okresie. W tym projekcie nie znalazło się to z uwagi na wspomniane wcześniej założenie, że nowelizacja miała nie wywoływać skutków dla innych podmiotów.

ⒸⓅ