Spółka Polregio wzbogaciła się o 14 pociągów ulepszonych przez Cegielskiego. Czy warto wydawać miliony na budzenie do życia składów konstruowanych 60 lat temu?
W przekazaniu taboru uczestniczył wicepremier Mateusz Morawiecki, który w zeszłym roku ogłosił program Luxtorpeda 2.0 zakładający rozwój branży kolejowej. Rodzimi producenci mają postawić na projektowanie, produkcję i modernizację pociągów dla polskich przewoźników i na eksport.
Jedną z takich firm jest Fabryka Pojazdów Szynowych F. Cegielski, którą kilka lat temu przed bankructwem uratowało przejęcie przez państwową Agencję Rozwoju Przemysłu. To właśnie Cegielski zmodernizował dla Polregio 14 elektrycznych składów EN57. Od 10 grudnia mają wozić podróżnych w Wielkopolsce i woj. łódzkim. Zyskały nazwę Feniks, co ma nawiązywać do legendarnego ptaka, który odradzał się z popiołów.
Szef Cegielskiego Hubert Stępniewicz zaznacza, że ze starego pociągu zostało niewiele – głównie stalowe pudło i ramy wózków jezdnych. Nowe są m.in. silniki, które zapewniają lepsze przyspieszenie i wnętrze. W pociągu jest też klimatyzacja. Formalnie właścicielem 14 jednostek jest państwowa firma Polski Tabor Szynowy, która dzierżawi składy spółce Polregio. PTS zasłania się tajemnicą handlową i nie chcę zdradzić kosztów modernizacji. Wicepremier Morawiecki przyznał, że w zależności od stopnia remontu wynosi on 7–9 mln zł. W przypadku Feniksa mówi się, że modernizacja była jedną z najgłębszych, dlatego ostateczny koszt remontu jest bliższy tej drugiej kwocie. Za samą pięcioletnią dzierżawę Polregio płaci zaś 109 mln zł (ok. 7,8 mln zł za jeden skład, potem ma możliwość wykupu).
Przy takich kwotach rodzi się pytanie, czy nie lepiej było wybrać nowe pociągi, które kosztują 15–17 mln zł.
Przeciwnicy dalszego modernizowania składów EN57 przypominają, że to konstrukcja z przełomu lat 50. i 60. Mimo remontów komfort podróży takim taborem jest mniejszy niż nowym. Jest głośniejszy, bardziej czuć wstrząsy. Może się rozpędzać tylko do 120 km/h (nowy skład zwykle do 160 km/h).
– Widać, że koszty modernizacji przekraczają połowę ceny nowego składu. W takim wypadku remonty są mocno dyskusyjne – mówi Jakub Majewski z fundacji ProKolej. – Nowy pociąg wystarczyłby na 30 lat, ten po remoncie może się psuć za kilka, kilkanaście lat. Remonty były pewnym rozwiązaniem w okresie transformacji, ale teraz powinniśmy się pozbywać wysłużonych składów – dodaje.
Przypomina, że krok dalej poszła spółka Koleje Mazowieckie, która zapowiedziała niedawno, że kończy z modernizacjami. Jest bliska rozstrzygnięcia wielkiego przetargu na 71 nowych pociągów za ponad 2 mld zł.
Modernizowanie taboru krytykował też niedawno szef Newagu Zbigniew Konieczek. Według niego to nieopłacalne, bo remontowany pociąg pojeździ ok. 15 lat, a nowy przynajmniej dwa razy dłużej.
Szef Polregio Krzysztof Zgorzelski przyznaje, że przy ograniczonych środkach firmy nie stać na większe zakupy nowych jednostek. Spółka jest w trakcie restrukturyzacji i nie może teraz liczyć na dotacje unijne. Po latach zaniedbań zaczyna jednak wychodzić na prostą. W zeszłym roku po raz pierwszy osiągnęła zysk – 54 mln zł.
Na razie zdecydowała się na zakup krótkich serii nowych pociągów, m.in. czterech elfów z Pesy i trzech impulsów z Newagu. Większe zakupy szykowane są na lata 2019–2030.
Trasa S8 zagrożona?
Są coraz większe kłopoty z przeciągająca się budową obwodnicy podwarszawskich Marek, czyli kluczowego odcinka ekspresowej trasy S8 ze stolicy do Białegostoku. Wiceminister infrastruktury Marek Chodkiewicz zagroził zerwaniem kontraktu z włoską firmą Salini, która spóźnia się z zakończeniem prac na ośmiokilometrowej trasie tuż przy granicy z Warszawą. Według zapisów kontraktu roboty miały finiszować pod koniec lipca tego roku. Firma narzekała jednak, że prace spowolniła zła pogoda. Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad zgodziła się na przedłużenie robót, ale tylko do 28 października. Teraz urzędnicy tracą cierpliwość. – Jeżeli Salini nie zagwarantuje nam zakończenia inwestycji do 15 grudnia i nie uzyska przejezdności na tym odcinku, to będziemy musieli się z nią rozstać – stwierdził Chodkiewicz. Decydujące mają być rozmowy z Włochami w najbliższy piątek. W przypadku zerwania kontraktu prace najpewniej kończyłby jeden z podwykonawców.
Tymczasem słychać też, że Salini zaczyna mieć problemy na innych odcinkach w Polsce – na fragmencie autostrady A1 wokół Częstochowy i na budowie trasy S3 z Legnicy w stronę Bolkowa. Ten pierwszy odcinek powinien być gotowy na początku 2019 r., drugi pod koniec 2018 r.