Fundusz Niskoemisyjnego Transportu w liczbach

Fundusz Niskoemisyjnego Transportu w liczbach

źródło: Dziennik Gazeta Prawna

Wczoraj rząd przyjął projekt ustawy o biopaliwach ciekłych i biokomponentach, która powołuje do życia Fundusz Niskoemisyjnego Transportu (FNT). Ma on być głównym instrumentem wsparcia dla samorządów, które czekają w najbliższych latach duże wydatki m.in. na elektryfikację taboru komunikacji miejskiej, sukcesywną wymianę floty pojazdów administracji i dostosowanie infrastruktury do ładowania aut na prąd.

Fundusz ma podlegać ministrowi energii. To on będzie sporządzał plan finansowania, wskazywał tryb wyboru projektów i je zatwierdzał. Sprawy organizacyjne powierzono Narodowemu Funduszowi Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej. Trzecim uczestnikiem FNT ma być Bank Gospodarstwa Krajowego, który będzie prowadził rachunek funduszu i świadczył usługi doradcze.

Chociaż FNT ma pomóc samorządom przełamać wstępny impas związany z wysokimi kosztami wdrażania elektromobilności, to na ten inwestycyjny skok złożą się wszyscy zmotoryzowani. Część środków funduszu ma bowiem pochodzić z tzw. nowej opłaty emisyjnej. Będzie ona wynosić 8 gr za każdy litr paliwa lub oleju napędowego. Resort energii liczy, że wpływy z tej opłaty zasilą budżet NFT kwotą rzędu 25,5 mln zł rocznie.

To nie koniec zmian, bo oprócz powołania FNT, Ministerstwo Energii chce też znowelizować obowiązującą od niecałego miesiąca ustawę o elektromobilności i paliwach alternatywnych (Dz.U. z 2018 r. poz. 317). Była ona szumnie nazywana konstytucją dla kształtującego się rynku elektromobilności. Problem w tym, że – czego nie kryją sami rządzący – ustawa była procedowana w dużym pośpiechu, bo goniły nas terminy narzucone przez UE i groziły kary za niewdrożenie dyrektywy w sprawie rozwoju infrastruktury paliw alternatywnych.

Wjazd do centrum jednak płatny

Pośpiech odbił się na obowiązujących regulacjach. Przykładem mogą być kontrowersje dotyczęce opłat za wjazd do tzw. stref czystego transportu, które miały być ustalane przez gminę i wynosiłyby maksymalnie 30 zł dziennie. Pomysł ten upadł na ostatniej prostej, w trakcie pracy w sejmowych komisjach infrastruktury, energii i skarbu.

Teraz podobne rozwiązanie wraca. Nie jest to jednak kopia poprzednich regulacji, z niższą kwotą maksymalną (zamiast 30 zł byłoby to 25 zł za dobę, lub 2,5 zł za godzinę). Resort przewidział bowiem pewne obostrzenia dla samorządów, które zdecydowałyby się inkasować opłatę.

Po pierwsze, będą one mogły przeznaczyć ją tylko na wymienione w ustawie cele związane z rozwojem elektromobilności. Byłoby to m.in. oznakowanie strefy i wydawanie nalepek dla aut dopuszczonych do ruchu w jej obrębie, zakup autobusów niskoemisyjnych, przygotowanie analizy dot. opłacalności elektromobilności, o której mowa w art. 37 ustawy.

Co więcej, już z założenia opłata byłaby rozwiązaniem tymczasowym. Zgodnie z nowym brzmieniem art. 39 gminy mogłyby dopuścić poruszanie się pojazdów m.in. spalinowych pod warunkiem uiszczenia opłaty, tylko przez trzy lata od dnia przyjęcia uchwały. Co później? Obowiązywałby już zakaz wjazdu dla wszystkich aut, poza ekologicznymi.

Wylewanie dziecka z kąpielą

Nowe pomysły podzieliły samorządowców i ekspertów. Obawiają się, że ministerstwo po raz kolejny popełnia te same błędy, bo proponuje rozwiązania tak restrykcyjne, że nie będzie chciał ich wprowadzić żaden samorząd.

– Ekologicznych aut wciąż jest u nas jak na lekarstwo, a zakazując wjazdu wszystkim innym pojazdom, wcale nie zredukujemy smogu. Przeciwnie, tylko zakorkujemy ulice poza ścisłym centrum i to one będą teraz zakopcone – przekonuje Krzysztof Kosiedowski, rzecznik Zarządu Dróg Miejskich i Komunikacji Publicznej w Bydgoszczy.

Konrad Marczyński, ekspert Warszawskiego Alarmu Smogowego, podkreśla z kolei, że zamiast kategorycznie zakazywać wjazdu aut spalinowych, ministerstwo powinno raczej uzależnić wysokość opłaty od określonych norm emisji Euro. – Takie rozwiązanie przyniosłoby największy efekt przy najmniejszej społecznej uciążliwości – mówi. Dodaje, że powietrze i tak znacząco by się poprawiło, gdyby tylko udało się wyeliminować najstarsze diesle bez norm Euro i te z wyciętym filtrem cząstek stałych.

Krzysztof Kosiedowski przekonuje też, że samorządy powinny zachować szczególną ostrożność, by wprowadzając strefy, nie zniechęcić mieszkańców do elektromobilności. – Auta elektryczne już i tak są zbyt drogie dla portfela przeciętnego Polaka, a jak jeszcze podzielimy kierowców na tych lepszych i gorszych, to wątpię, by przyniosło to pozytywny efekt – mówi.

Bat na ociągające się firmy

W projekcie nowelizacji znajdują się też rozwiązania, o które samorządy zabiegały od czasu, gdy zaczęły mnożyć się wątpliwości interpretacyjne dotyczące stosowania nowych przepisów.

Jedną z korzystnych zmian jest doprecyzowanie definicji stacji ładowania, która obecnie obejmuje tylko instalację prowadzącą od punktu ładowania do przyłącza elektroenergetycznego. Ministerstwo zauważyło, że taka definicja nie uwzględnia specyficznej sytuacji, w której stacja jest przyłączona do instalacji wewnętrznej innego obiektu, np. galerii handlowej. Chce więc wprowadzić zapisy, które pozwolą uznać za stacje ładowania również instalacje w takim położeniu.

Resort chce także zadbać, by samorządy nie zostały same w sytuacji, gdy operator systemu dystrybucyjnego energii elektrycznej nie wywiązuje się ze swoich obowiązków, czyli nie buduje ogólnodostępnej stacji ładowania zgodnie z planem, który wcześniej ustalił z samorządem.

Zamierza więc rozszerzyć katalog kar wymienionych w art. 45 ust. 1 ustawy o elektromobilności i dodać do niego pkt 12. Zakłada on sankcje za niebudowanie stacji ładowania zgodnie z art.62 ust. 1 ustawy. Karę – w wysokości od 5 do 500 tys. zł – wymierzałby prezes URE w drodze decyzji.

Etap legislacyjny

Projekt skierowany do Sejmu