Według zapowiedzi wicepremiera i ministra rozwoju Mateusza Morawieckiego do 2025 r. po polskich drogach ma poruszać się 1 mln samochodów elektrycznych. Założenie jest tym bardziej ambitne, że obecnie po całym świecie takich samochodów jeździ nieco ponad 800 tys. W Europie liderem jest Francja, w której w ubiegłym roku zarejestrowano ponad 27,3 tys. samochodów elektrycznych. W tym samym czasie w Polsce zarejestrowano zaledwie 347 takich pojazdów. W realizacji rządowych założeń i osiągnięciu większej liczby ekopojazdów ma pomóc plan rozwoju elektromobilności.

Prognozy rządowe mówią, że za pięć lat po naszych miastach ma jeździć ok. 1 tys. autobusów z napędem elektrycznym. Do 2028 r., przedsiębiorstwa zarządzające komunikacją zbiorową powinny posiadać w swoich flotach 30 proc. pojazdów napędzanych prądem elektrycznym. W gminach powyżej 50 tys. mieszkańców liczba pojazdów elektrycznych do 2025 r. ma również sięgać 30 proc. Zmiany mają dotyczyć również floty należącej do administracji rządowej i centralnej – w tym samym czasie, liczba elektryków, ma wynieść 50 proc. całej floty. Zdaniem polityków z partii rządzącej, osiągnięcie tych założeń jest jak najbardziej możliwe.

– W niektórych miastach w Polsce nawet 60 proc. zanieczyszczeń powietrza pochodzi z sektora transportu (np. w Warszawie 63 proc.), a sześć polskich miast jest w europejskiej czołówce najbardziej zanieczyszczonych – mówi Mariusz Kozłowski z departamentu komunikacji Ministerstwa Energii. Jego zdaniem rozwój elektromobilności stwarza realne perspektywy na poprawę jakości powietrza w Polsce.

Krajowa strategia rozwoju elektromobilności przewiduje, że do 2020 r. na jej dofinasowanie przeznaczonych zostanie ok. 19 mld zł – m.in. na zakup autobusów napędzanych prądem czy budowę stacji ładowania. W trosce o ochronę środowiska gminy stawiają nie tylko na autobusy zasilane prądem. Alternatywą jest tabor napędzany ekologicznym gazem CNG czy LNG.

Problemami z przejściem na alternatywną komunikację zajęli się uczestnicy kongresu podczas panelu „Elektromobilność i gazomobilność – ambitny projekt w oczach samorządów”.

– Jak samorządowcy oceniają sytuację, analizując przepisy? – pytała przedstawiciela Ministerstwa Energii prowadząca spotkanie Marta Gadomska–Byrska, redaktor naczelna Tygodnika Gazety Prawnej.

– Z przekazów, które dostaliśmy, wynika, że to bardzo dobrze, iż ta ustawa się pojawiła. Choćby z tego powodu, że obecnie nie ma żadnych przepisów dotyczących tej kwestii – mówi Mateusz Kędzierski, dyrektor departamentu innowacji i rozwoju technologii w Ministerstwie Energii. Również pozostali paneliści, w tym samorządowcy byli podobnego zdania. – Oczywiście optujący za poszczególnymi rodzajami napędu walczą o swoje – kontynuował przedstawiciel resortu. – Pojawił się bardzo mocny sygnał w sprawie gazomobilności.

Ujawnił też nieco z tego, o czym resort dowiedział się już z konsultacji: ustawa mówi o wprowadzaniu elektromobilności przede wszystkim w dużych ośrodkach, pojawiły się więc pytania, co z mniejszymi miastami.

Damy radę

– Wyzwania są trudne, więc nie ma się co łudzić, że nie będzie problemów – mówi Katarzyna Gruszecka-Spychała, wiceprezydent Gdyni. – My już mamy bardzo duże doświadczenie z elektromobilnością, startujemy z innej pozycji.

W Gdyni komunikacja elektryczna – trolejbusowa – istnieje już od 1943 r.

– Zauważyliśmy, że w przepisach nie do końca zdefiniowany jest trolejbus. Ale odpowiedź na pytanie, czy podołamy brzmi: tak, choć na pewno nie jest to najłatwiejsze, lecz także nie najtrudniejsze zadanie dla samorządów.

Na pytanie, czy miasta zdążą wybudować tyle punktów ładowania, ile wymagają projektowane przepisy, zaskakującej odpowiedzi udzielił przedstawiciel Jaworzna, także miasta przodującego w elektromobilności.

– Dostępność publicznych punktów ładowania jest ostro demonizowana – uważa Tomasz Tosza, zastępca dyrektora Miejskiego Zarządu Dróg i Mostów w tym mieście. – Do codziennego używania wystarczą ładowarki indywidualne.

Jak tłumaczy, jest trochę tak, jak w początkach motoryzacji. Nie było jeszcze sieci stacji benzynowych, a kierowcy wozili paliwo ze sobą. Podobnie pierwsi użytkownicy samochodów na prąd będą je ładowali w domu.

– Jeżeli ustawa wejdzie w życie i będzie wsparcie, to taka sieć powstanie, ale to może być ślepy zaułek – stwierdził. – Będą to świetne miejsca do darmowego zaparkowania samochodu, a nie do jego ładowania. Ta ustawa powstaje zresztą o 10 lat za późno.

– Obowiązek wybudowania 6 tys. punktów ładowania nakłada na nas unijna dyrektywa – polemizował z nim dyrektor Kędzierski. – Musimy je wybudować. Z doświadczeń takich państw jak Holandia czy Norwegia wynika jednak, że są one potrzebne, choć w różnym stopniu wykorzystane. Przede wszystkim są bardzo ważnym elementem branym pod uwagę przy zakupie, ponieważ dają poczucie bezpieczeństwa, pewność, że jeżeli ktoś zapomniał naładować auto, nie będzie musiał szukać ładowarki wiele kilometrów dalej.

O tym, że zainteresowanie tym rynkiem już się zaczęło, świadczą działania PGE (Polskiej Grupy Energetycznej). Wchodzi ona na rynek elektromobilności w roli inwestora i operatora infrastruktury ładowania, a także sprzedawcy usługi ładowania. 1 grudnia podpisała z wojewodą łódzkim list intencyjny na budowę sześciu stacji ładowania samochodów elektrycznych. Kilkanaście ładowarek ma też powstać z inicjatywy PGE w Krakowie i w Rzeszowie.

– Uruchomienie w kilku miastach pilotażu dotyczącego punktów ładowania przed wejściem w życie ustawy to dopiero początek – zapowiadał Paweł Śliwa, wiceprezes ds. innowacji w PGE. Dodał, że poza tym, że grupa będzie operatorem sieci dystrybucji, może zostać także operatorem infrastruktury. – Dziś jesteśmy zaniepokojeni sprawą styku między nami, czyli operatorem dystrybucji (OSD), a samorządami pod kątem ustalenia miejsc, w których ma stanąć sieć ładowania. Jeżeli operator sieci ładowania nie postawi urządzeń, spadnie to na barki PGE Dystrybucji. Myślę, że w toku dalszych konsultacji uda się nam te kwestie doprecyzować – stwierdził Paweł Śliwa.

Czy obecna sieć wytrzyma napór elektromobilności?

– Teraz budujemy punkty w miejscach, gdzie sieci są dostosowane, nie mieliśmy na razie z tym problemów – wyjaśnia Śliwa. Przyznaje jednak, że w 2025 r., jeśli zapowiadany 1 mln e-aut będzie rzeczywiście jeździł po naszych drogach, sytuacja może się zmienić. Zapewnia, że sieci będą się dostosowywać do rozwoju zapotrzebowania na energię elektryczną w ogóle, nie tylko do elektromobilności. Także do tego potrzebny jest ustawowy zapis o uzgodnieniach z JST.

Kto zapłaci

Kto poniesie koszty budowy dostępnych publicznie ładowarek? Samorządy obawiają się, że one.

– Po stronie samorządu będzie zorganizowanie przetargu. Dyskusyjna sprawa to wsparcie merytoryczne i finansowe tych działań. Natomiast koszty finansowe infrastruktury ogólnodostępnej nie powinny prawdopodobnie spaść na samorządy – zapewniał dyrektor Kędzierski. Z jego odpowiedzi wynikało jednak, że kwestia ładowania autobusów pozostanie po stronie samorządów, natomiast wsparcie finansowe do tej infrastruktury będzie dyskutowane. – Jeśli chodzi o dofinansowanie do elektromobilności, będzie fundusz niskoemisyjnego transportu z ok. 4 mld zł na ten cel, podobną sumę przewidziano z NFOŚ.

Ministerstwo Energii pracuje również nad przekierowaniem środków unijnych na paliwa alternatywne.

Z kalkulacji przedstawionej przez resort energii wynika, że także auta osobowe i dostawcze będą się opłacać, nawet przy pozostawieniu na nie VAT (na zmianę stawki VAT musi się zgodzić Komisja Europejska).

CNG chce wyjść z cienia

W projekcie nierówno potraktowano elektryczność i CNG (gaz ziemny). Przykładowo dla gmin z liczbą mieszkańców powyżej 100 tys. mieszkańców minimalna liczba punktów ładowania energią to 60, a stacji CNG jedynie 2. Akcyza na samochody elektryczne wynosi 0 proc. Na CNG ulgi nie ma. W miastach będzie można tworzyć specjalne strefy zeroemisyjne, czyli w praktyce wyłącznie dla pojazdów elektrycznych. Stacje ładowania energią będą też korzystać ze zwolnienia z podatku od nieruchomości, a tankowania CNG już nie.

Według Polskiego Stowarzyszenia Paliw Alternatywnych problemem jest brak dopłat i korzyści podatkowych przy rejestracji, a takie zachęty dają swoim obywatelom rządy innych państw (Niemcy, Hiszpania, Włochy). W Europie oprócz Polski systemu wsparcia dla pojazdów o napędzie alternatywnym nie stosują Bułgaria i Lichtenstein. Eksperci Polskiego Stowarzyszenia Paliw Alternatywnych proponują m.in. wprowadzenie niższej lub nawet zerowej stawki akcyzowej dla paliw alternatywnych. Ich zdaniem, stawka 0,33 zł za 1 m sześc. CNG jest niekonkurencyjna do ceny ropy naftowej czy benzyny na stacjach. Dlatego, jak wskazują, obecnie infrastruktura do tankowania zamiast się powiększać, jeszcze się kurczy, bo kierowcy nie są zainteresowani tankowaniem gazu ekologicznego.

Co na to największy gracz na gazowym rynku, czyli PGNiG?

– Większość z 20 stacji tankowania CNG w sieci PGNiG jest umieszczona w przedsiębiorstwach komunikacyjnych. Na przykład w Tychach jeździ już 75 autobusów na gaz CNG, a do roku 2020 będzie kolejnych 71. CNG już jest faktem, a elektromobilność to przyszłość. W dłuższym procesie z pewnością dojrzeje. Szkoda, że gaz CNG i LNG w obecnym kształcie Projektu jest w cieniu np. napędu hybrydowego. Wierzymy, że w efekcie finalnym Ustawa będzie bardziej akcentowała wsparcie dla gazomobilności, która idealnie uzupełnia się z elektromobilnością – mówi Henryk Mucha, prezes zarządu spółki Polskie Górnictwo Naftowe i Gazownictwo, Obrót Detaliczny.

– Z perspektywy 20 lat wiemy, że nie ma lepszego, tańszego w serwisowaniu i bardziej przyjaznego środowisku pojazdu dla komunikacji zbiorowej – mówi Andrzej Kowol, prezes zarządu PKM Tychy. Zdaniem szefa tyskiego zakładu komunikacja napędzana gazem CNG jest nie tylko opłacalna, lecz również pozwala na efektywną walkę ze smogiem, który tak bardzo daje się Polsce we znaki. Postawienie na CNG w miejskiej komunikacji sprawi, że Tychy będą pierwszym miastem, które może osiągnąć założenia rządowe dotyczące liczby ekologicznego taboru. I to wcześniej niż zapisano, zakładają rządzący. Dostarczaniem paliwa oraz pomocą w budowie infrastruktury do tankowania zajmie się PGNiG, które na terenie kraju zarządza 20 z 26 stacji do tankowania CNG. Podobne rozwiązania chcą wprowadzić inne samorządy. Rozmowy o przejściu miejskiej floty na napęd gazowy toczą się m.in. z Rzeszowem.

Na CNG przerzuciły się takie kraje europejskie jak Hiszpania, Portugalia, Włochy, Niemcy, a nawet nasi południowi sąsiedzi Czesi. Wykorzystuje się je także w Brazylii, Indiach, Japonii, Stanach Zjednoczonych oraz w Pakistanie.

Prezes Mucha ma nadzieję, że finalna wersja Ustawy uwzględni argumenty zgłaszane przez branżę gazowniczą. Podkreślił, że z Ministerstwem Energii rozmawia się bardzo dobrze i trwa konstruktywna wymiana poglądów oraz informacji.

– Poza tym samorządowcy wiedzą, co to jest dywersyfikacja. Będą stosować i pojazdy elektryczne, i gazowe – dodaje.

A Mateusz Kędzierski uzupełnia, że całkowicie nie zrezygnują też z diesla.

Jak to robi Gdynia

Swój sposób na zdywersyfikowaną komunikację przedstawiła Gdynia. Poza stale rozwijaną siecią trolejbusową od 10 lat są też autobusy napędzane CNG i dieslem – przypomniała. – I nie zamierzmy się z CNG wycofywać – zapowiada wiceprezydent Katarzyna Gruszecka–Spychała.

Miasto wręcz chwali się takim źródłem napędu (na autobusach jest informacja, że jeżdżą one na gaz ziemny). Bo w transporcie publicznym dywersyfikacja źródeł zasilania jest po prostu niezbędna.

Oczkiem w głowie gdyńskiego magistratu są jednak trolejbusy. Gdyńskie pojazdy nazywane są hybrydowymi – wyjaśniał dr Marcin Wołek z Katedry Rynku Transportowego Wydziału Ekonomicznego Uniwersytetu Gdańskiego. – Mogą one już dzisiaj w pełnym ruchu i przy pełnym obciążeniu przejechać 35 km bez ładowania, a wkrótce będą mogły przejeżdżać 60 km.

Ich cykl życia prognozowany jest na 20 lat. Na razie miasto zamierza więc zakupić nowe trolejbusy, a w części starych wymienić silniki na nowocześniejsze. Chce też wybudować własną farmę fotowoltaiczną, by zmniejszyć koszty energii, i myśli już o zakupie elektrobusów, gdy ich technologia okrzepnie.

Jakub Kapiszewski